eXTReMe Tracker

Beste Bezoeker,
Dit artikel is ooit als Paasverrassing in 2004 geplaatst. Het had een enorme impact en is een soort referentieartikel geworden voor tal van VW liefhebbers, en T4-liefhebbers in het bijzonder. We proberen in dit artikel zo juist mogelijke informatie te geven over motorische tuning van een VW T4 en alles wat daarbij komt kijken. Het artikel is reeds regelmatig voorzien van updates. Ook is er veel achtergrond informatie te lezen, zodat het een uitgebalanceerd stuk is geworden. Neem uw tijd ervoor, het is de moeite waard.

Zou u een berichtje in ons gastenboek willen zetten met wat u van deze pagina vindt?

Klik om een berichtje in ons gastenboek te zetten aub hier

Nu is de motorische dan wel technische tuning aan de beurt.

Bij een T4 is er motorisch veel meer uit te halen dan er standaard inzit. Dit mag geen verrassing heten als men weet dat de fabrikant VW heet. Deze fabrikant staat erom bekend dat uiterst conservatief wordt omgesprongen met het prestatievermogen van een motor. Dit heeft een voordeel. Men weet dat als men een VW koopt, dat de motorische betrouwbaarheid erg groot is.

Veel van de T4's rijden op grijs kenteken of zijn ingeschreven als lichte vracht(zolang als dat die nog bestaan) en dan is de keuze voor diesel als brandstof eigenlijk logisch. De geringe maandelijkse meerkosten van het grijskenteken diesel rijden t.o.v. het grijskenteken benzinerijden zijn gering. Ook de combinatie van een T4 met dieselmotor, in welke smaak dan ook, draagt bij aan het easy-cruising gevoel wat een T4 geeft. Men wordt er rustig van als men met een T4 rijdt. En dat is in deze drukke gejaagde tijden een grote prť. Onthaasting is een groot goed.

In een T4 worden zowel benzine als dieselmotoren geleverd. Echter van de benzine varianten alsmede de ongeblazen dieselmotoren weet ik bijna niets. In ieder geval, veel te weinig om er in dit artikel iets nuttigs over te kunnen schrijven. Dus ik beperk me in dit artikel eigenlijk tot de TD en TDI motoren voor in de T4.

Motorische tuning hoeft niet per definitie in te houden dat er meer vermogen aan de motor onttrokken wordt. Ook kan het simpelweg een verbetering van bijvoorbeeld de soepelheid van de motor bewerkstelligen, of technisch beter zijn voor de motor. Een voorbeeld hiervan is bijvoorbeeld de EGR-klep.

Wat is de EGR en welke werking heeft de EGR ?
Door de EGR-klep word er over een bepaald toerengebied een deel van de vers aangezogen zuurstof vervangen door uitlaatgassen en hierdoor wordt het overschot aan zuurstof in de cylinders vermindert. De EGR (uitlaatgas recirculatie klep) reguleert de geproduceerde uitlaatgassen terug naar de cylinders voor hergebruik. Hierdoor wordt het brandpunt van sommige uitlaatgas-componenten verlaagd waardoor er een meetbaar lagere uitstoot van stikstofoxiden, de zogenoemde NOx, plaatsvindt. Echter wordt tegelijkertijd door de EGR-klep het gehalte aan roet en onverbrande koolwaterstoffen verhoogd!

Hierdoor moet de EGR-klep eigenlijk gezien worden als verschuiving van het probleem. Enerzijds kan er sier gemaakt worden met de milieu-maatregel dat er minder schadelijke stikstofoxiden (NOx) uitstoot plaatsvindt, anderzijds vindt er hierdoor meer roetuitstoot plaats en vervuild het inlaattraject van de motor, wat grote schade tot gevolg kan hebben.
Ook moet er natuurlijk worden stilgestaan bij het volgende:

Neemt u als u geÔntereseerd bent in gezondheid in relatie tot milieu en mobiliteit ook hier eens een kijkje: klik hier

Hoe ziet dat er nu uit zo'n EGR en waar bevindt deze zich in het motorsysteem? Om deze vraag te kunnen beantwoorden zullen wij eerst een duidelijk schema laten zien hoe een motor is opgebouwd.

Het rode streepje geeft de plek aan, dat als we het daar zouden afsluiten, dat de roetvolle vettige uitlaatgassen niet meer het inlaattraject kunnen bereiken. Waarom zouden we de EGR nu willen kortsluiten danwel onwerkbaar willen maken? De EGR zorgt ervoor dat de warme uitlaatgassen, die een groot percentage roetdeeltjes bevatten, gerecycled worden in het inlaattraject. Hiervoor moeten ze langs de EGR-klep. Vanaf de luchtfilterzijde komt er altijd wat oliedamp. Dit is niet erg omdat het de carterontluchting van de motor betreft. Deze oliedampen worden normaal verbrand in de motor. Echter als de warme roetdeeltjes blootgesteld worden aan de oliedamp dan denatureren ze (ze slaan neer), met alle gevolgen van dien.
De standaard aanwezige EGR-klep: links een 2.5 TDI(88pk), rechts een 1.9 TD

De EGR-klep afsluiten geeft als voordeel dat het inlaattraject niet vervuild omdat de warme uitlaatgassen met daarin de roetdeeltjes niet meer in de EGR komen.

Komen deze deeltjes bij niet afgesloten EGR wel in het inlaat-traject dan kan men na verloop van tijd het volgende aantreffen:

Heeft u nu bovenstaand probleem, dan zijn hier meerdere oplossingen voor! Men kan de aankoeking mechanisch verwijderen met bijvoorbeeld een lepeltje (wel latex-handschoenen gebruiken!) Of men kan aan de slag met aanslagverwijderaars, of een combinatie van beide methodes welke wij de beste vinden. Dat geeft het beste effect, en is het beste voor de motor. Aanslagverwijderaar welke erg goed is: Carat Vergaser Reiniger / Hochwertiges Reinigungsmittel fŁr Auto und Industrie. Artikelnummer 360 en wordt geleverd door de firma CARAT Deutschland GmbH D-41812 Erkelenz. Er is een homepage waarin de werkzaamheden welke bij het schoonmaken verricht worden zeer netjes beschreven worden en wel hier

Verder komt er meer zuurstof in de motor waardoor de verbranding optimaler wordt en optimalere verbranding betekend minder uitstoot van schadelijke gassen en deeltjes; de temperatuur in de verbrandingskamers zal iets stijgen maar ligt nog duidelijk lager als die bij volgas-toerental. Het verbruik zal hierdoor iets afnemen. Ook levert een EGR-plaatje een positieve bijdrage aan de soepelheid van de motor bij lage toerentallen. Bij deze lagere toerentallen, werkt normaal gesproken de EGR-klep het heftigste. De meeste uitlaatgassen worden teruggestuurd het inlaattraject in, bij lagere toerentallen. Zeg maar tot ong 1700 rpm. Met alleen maar schone en koele lucht ipv lauwwarme vettige lucht, wordt het acceleratievermogen iets beter. Dit komt ook doordat als de EGR afgedopt wordt, dan geeft de luchtmassameter een hogere waarde aan. Ook als men het gaspedaal intrapt moet alle lucht van buiten komen waardoor de LMM dus sneller naar zijn maximale waarde toeloopt. Dit heeft als gevolg dat de motor eerder zijn vollast inspuithoeveelheid afgeeft, daar de LMM anders langer staat te 'knijpen'. Men moet niet denken aan grote stappen maar het is wel degelijk merkbaar Het maximum koppel wordt dus NIET hoger maar wordt eerder, dus bij een lager nominaal toerental, bereikt. Bijkomend voordeel is, dat de motor inwendig veel schoner blijft, dus minder slijtage..

Waar plaats je nu zo'n EGR-plaatje?
Aan de linkerzijde is het EGR-plaatje te zien bij een 2.5 TDI en aan de rechterzijde geeft het blauwe streepje aan, waar het EGR-plaatje tussen gemonteerd wordt bij een 1.9 TD.

Maar wat gebeurt er nu bij de jaarlijkse roetmeting voor de APK. Niets! Of eigenlijk wel; de uitlaatgassen bevatten iets minder roetdeeltjes omdat deze niet meer voorbij de EGR komen en ook omdat de verbranding optimaler is doordat er alleen schone lucht binnenkomt. De roetmeting wordt dus met een EGR-plaatje gemakkelijk gehaald. Let hierbij wel op! Bij een roetmeting wordt alleen gemeten onder vollast (tijdens de acceleratie van het toerental). Tijdens vollast wordt de EGR helemaal dichtgestuurd (zie EGR-kenveld) of in de nieuwere modellen nagenoeg geheel dichtgestuurd. Qua roet zal men dus (nagenoeg) geen verschil merken. Het kan zelfs in het nadeel werken daar de luchtmassameter een hogere waarde aangeeft waardoor de motor sneller op zijn max. inspuithoeveelheid gebracht wordt, dus ook meer roet zou kunnen produceren.

Hieronder even een diagram waarin de relatie tussen EGR en de rest zoals roet etc duidelijk word. Het brandstof verbruik zal na afsluiting van de EGR niet afnemen maar toenemen. De motor word ook niet warmer, maar eerder koeler. Op zich is dit niet merkbaar daar bij vollast de EGR klep al nagenoeg dicht gestuurd staat. In onze auto hebben we de EGR afgedopt en de kat vervangen. Nu is het 2e grafiekje op onze auto van toepassing (alleen verlaat inspuittijdstip) Doordat de katalysator weg is ga je nu dus meer roet uitstoten. Het grote voordeel is wel dat je tijdens de roetmeting niet de los-vast zittende roet gaat meten die dan naar buiten komt.

Hieronder nog wat technische achtergrond over de EGR-klep. Hierbij kan af en toe voor de duidelijkheid even teruggebladerd worden naar het overzichts-schema.

De EGR bestaat voornamelijk uit: Een verbindingsbuis tussen uitlaatspruitstuk en inlaatspruitstuk, een klep in het inlaattraject die de toevoer van uitlaatgassen die herverbrand moeten worden (wordt door een vacuŁm bediend) een elektronische klep met ingangen voor onderdruk (vacuŁm) en buitenluchtdruk. Deze elektronische klep wordt door de motorcomputer aangestuurd en hierdoor wordt er een drukverschil gecreŽerd en door dit drukverschil wordt de regelklep gestuurd. Ook de vacuŁmpomp en de buitenluchtdruk (luchtfilter) werken mee en hebben invloed. De standen van de EGR-klep zijn opgeslagen in een kenveld van de motorcomputer. Wat een kenveld is wordt later onder chiptuning uitgebreider behandeld :-)

De hoeveelheid uitlaatgassen die nogmaals ter verbranding aangeboden moet worden wordt door de motorcomputer aan de hand van de huidige belasting en omstandigheden (verschillende parameters) in het rookgaskenveld bepaald. Het rookgaskenveld wordt later nog besproken onder chiptuning. Door traploze regeling (drukverschillen) wordt de stand van de EGR-klep bepaald/ingesteld (dus afhankelijk van de omstandigheden en wat er in het rookgas-kenveld in de motorcomputer staat). Staat de klep open, dan stromen de uitlaatgassen door hun hogere druk vanzelf het inlaatspruitstuk in. Terugkoppeling naar de motorcomputer vindt plaats door het signaal (de meetwaarde) dat de luchtmassameter (LMM) geeft. Men kan als ezelsbruggetje aanhouden dat de EGR-klep bij lage toerentallen geopend is en bij hogere toerentallen gesloten is.

Vanaf een bepaalde inlaat(lucht-)druk keert de gasstroom in de EGR om. Als de EGR-klep dan door een technisch probleem niet goed meer afsluit, dan stroomt een deel van de gecomprimeerde (door de turbo) zuurstofrijke lucht, direct in het uitlaatsysteem ipv in het inlaattraject. Doordat echter alle lucht eerst langs de luchtmassameter stroomt, en hierdoor de motorcomputer een bepaalde hoeveelheid brandstof uitrekend, kan de lagere hoeveelheid zuurstof die in de cylinders komt, niet de ingespoten brandstofhoeveelheid optimaal omzetten in energie. Het gevolg is: vermogensverlies en flinke roetvorming.

De motorcomputer merkt hier niets van omdat er geen sensor is die de stand van de EGR-klep doorgeeft. De informatie die de motorcomputer krijgt over de luchtmassa, de turbodruk, het toerental en de inspuithoeveelheid van de brandstof komen overeen met de ingestelde waarden in de verschillende kenvelden.

Hieronder zo'n EGR kenveld die in onze software zit. Je ziet ook dat de waarde bij stationair toerental ongeveer 260 mg/sl lucht is. Als je de EGR afdopt, gaat deze waarde omhoog naar ongeveer 350, dus daaraan kan een tuner zien of deze afgedopt is of niet. Wel is het zo dat een normaal werkende EGR na ongeveer 2 minuten helemaal dichtgaat (dus naar 350) als de motor stationair blijft draaien. Dit om vervuiling etc. tegen te gaan. Als je dan een gasstoot geeft gaat deze weer werken dus terug naar de waarde van ongeveer 260.

Echter kunnen de roetdeeltjes die herverbrand moeten worden, op den duur problemen geven, zoals we hierboven al beschreven hebben, en ook de plaatjes spreken denken wij, voor zich. De diameter van het inlaattraject wordt flink gereduceerd, hierdoor nog minder zuurstof, de brandstofhoeveelheid blijft hetzelfde en nog meer roetvorming is het resultaat. Eigenlijk best wel een dom ding zo'n EGR-klep. Of eigenlijk de auto-ingenieurs. Aan de andere kant, als je alles van te voren weet dan had je er al een oplossing voor bedacht.

Oplossingen om de "schadelijke" herverbranding van de uitlaatgassen preventief buitenspel te zetten en hierdoor de levensduur van de motor te verbeteren evenals de prestaties zijn:

Het EGR-plaatje zoals hierboven reeds getoond is. In het schema moet gekeken worden naar het rode streepje. Ook kan de vacuŁmslang afgedopt worden. Echter ervaringen hebben geleerd dat het EGR-plaatje het beste werkt en geen negatieve bijwerkingen heeft. Het afdoppen van de vacuŁmslang kan een soort 'gorgel'-geluid veroorzaken. Als een plaatje toegepast wordt heeft dat nog een bijkomend voordeel dat de klep gewoon blijft werken. Dus deze gaat open en dicht zonder uitlaatgassen door te laten. Als men ooit een keer alles origineel wil maken dan zit de klep in ieder geval niet vast.

Doordat het LMM-signaal niet meer gecompenseerd/herberekend kan worden in het motormanagement (motorcomputer) volgt er paradoxaal gezien GEEN foutcode. Er wordt geen storing weggeschreven in de motorcomputer omdat alle sensoren gewoon goed werken. Dit geldt alleen voor de oudere TD en TDI motoren met een normale brandstofpomp.
Het verwijderen van de stekker op de vacuŁmklep zou in theorie moeten werken, echter veroorzaakt door de sensor hierop een foutcode in de motorcomputer.

LET OP: bij de pompverstuivermotoren kan (hoeft niet) er dus wel een storing in de motorcomputer weggeschreven dus bij deze modellen wordt het plaatsen van een EGR-plaatje afgeraden! Pompverstuivermotoren zijn voor het eerst leverbaar geworden in de Golf 4 en pas voor het eerst in de VW-bedrijfsvoertuigen vanaf de Caddy TDI en de VW T5. De VW T4 heeft dus geen pompverstuivers en geeft dus geen problemen hiermee!

Het optimaliseren en conditioneren van de aanzuig-luchtstroom.

Sportluchtfilter monteren
Een stukje over het vervangen van het luchtfilter bij een 88 pk TDI voor een K&N sportluchtfilter.

Mede gelet op de toekomstige kosten voor het steeds maar weer te moeten vervangen van het luchtfilter hebben we besloten om een K&N sportluchtfilter aan te schaffen.

Steeds duikt de vraag op: wat kost dat nu?
Een beetje onderzoek bij meerdere bedrijven en leveranciers. Er zijn dus bedrijven die het boekje volgen met de officiŽle prijslijst exclusief BTW en er zijn bedrijven die het anders aanpakken. Een van die bedrijven is HAP Automaterialen in Veldhoven.

Na een tip op een forum van Frank van Dal en bij navraag is het inderdaad erg goedkoop. De prijs die ik betaald heb is 65 euro incl en met verzendkosten was ik in totaal 69,50 euro kwijt.

Hap automaterialen
Heuvel 58 - 5502 AL - Veldhoven
Tel 040 254 33 01 Fax 040 230 09 12

Welk type filter heb ik nu nodig?
Het vervangingsfilter wat ik er net ingezet heb is het type: 33-2759 en is geschikt voor verschillende T4's. Je moet wel even uit laten zoeken of dit filter ook voor jouw T4 geschikt is. De maten van het luchtfilter zijn: lengte = 27,1 cm en de breedte 22,3 cm. Kloppen die maten met jouw luchtfilter? Dan heb je meteen het type wat je nodig hebt. Het is aan de buitenkant gemeten.

En nu aan de slag: Eerst het pakket maar eens uitpakken, zie boven voor de inhoud. Best nog groot zo'n filter… luchtfilterhuis, daar moet het filter in interieurfilterhuis. Eerst het interieurfilterhuis met drie klemmetjes losmaken en eraf halen, vervolgens met een inbussleuteltje (5mm) ook de bevestiging van het filterhuis op het schutbord loshalen. Het zijn vrij lange bouten dus het duurt even. Dan de slangklem inknijpen en naar rechts schuiven en de slang van het luchtfilterhuis afschuiven. Het zilveren stangetje wat er loopt is van de originele airco en hoeft er dus bij jouw T4 niet in te zitten.

Vervolgens de stekker van de Lucht Massa Meter (LMM) loshalen. Dan twee klemmetjes loshalen en hierna kan het deksel van het luchtfilterhuis naar boven geklapt worden. Het oude, originele VW filter is goed te zien.

Meteen het K&N filter even passen voordat het plastic eraf gehaald wordt. Dan kun je hem nog teruggeven als het niet past. Het past dus we kunnen uit gaan pakken.

 

Nog even ter vergelijking naast elkaar gelegd. Aan de linkerkant het K&N inlegfilter en aan de rechterkant het originele VW papieren filter. De gebruikssporen van 30.000 km zijn op de foto aan de rechterkant goed te zien. Dus het is heel belangrijk dat een luchtfilter, om zijn optimale werking te kunnen garanderen, op tijd vervangen wordt. Het inlegfilter al op zijn plaats. En dan het filterhuisdeksel erop en zorgen dat de drie uitstekels (zie linker foto) onder de klemmen komen, zo ja dan kunnen de 2 klemmen aan de rechterkant van het huis vastgezet worden.

 

Nu de slang er weer opschuiven en dat gaat best soepel. Maar nu de slangklem er weer terug op. Dit is een handigheidje dat ik pas na een minuut of 8 door had. Met een waterpomptang ging het niet lekker maar met de griptang (zie foto hierboven) kun je de uiteinden op spanning houden en zo de klem op zijn plaats schuiven. Nu de griptang los en de klem gaat klemmen en nu zit de slang vast. Heb je geen originele Airco, dan heb je geen last van de aircoleidingen zoals dat wij hadden.

Dan de bevestiging voor het interieurfilterhuis weer bevestigen tegen het schutbord, interieurfilter incl huis weer met drie klemmetjes vastmaken en als laatste de stekker van de Lucht Massa Meter (LMM) erin vastklikken en klaar ben je.

Stikker niet vergeten voor de dealer anders zetten ze er misschien een ander filter in bij een beurt en dat willen we natuurlijk niet. Tijd die ik gebruikt heb: ongeveer 20 minuten.
Resultaat: Auto hangt iets beter aan het gas en ademt hoorbaar beter.

Let op: Bij modellen met de oude Pierburg luchtmassameter (tot 05-1999 type met EDC 15 68 polige motorcomputerstekker en laaddrukslangetje op de computer). Hierin geen filter monteren die werken op basis van oliedoek. Deze vervuild namelijk de LMM met minder vermogen als gevolg. De nieuwere typen LMM van Bosch hebben hier geen last van. 

Interkoeler monteren
Als we verder in dit luchttraject gaan, dan kan er ook gedacht worden aan de inbouw van een interkoeler. Dit geldt voor een 1,9 TD en de 2,5 TDI met 88 pk AJT-blok. Maar natuurlijk is ook de ombouw van een 102 pk ACV motor naar een interkoeler van een 150 PK versie mogelijk

Het zeer uitgebreide artikel over de inbouw van een interkoeler op de eerdere genoemde motoren inclusief de onderdeelnummers en de prijsindicaties volgt hieronder. Ook kan dit stukje van het artikel gedownload worden op de downloadpagina van deze site. Het is een PDF-bestand.

Het plaatsen van een Intercooler op een T4 1.9 TD en 2.5 88pk TDI

Waarom zouden we een interkoeler willen plaatsen?
Om deze vraag te beantwoorden moeten we ons even voorstellen, welk traject de lucht aflegt, alvorens het inlaattraject bereikt wordt. De benodigde zuurstof wordt aangezogen door het luchtfilter. Hier wordt de luchtstroom gefilterd waardoor alle vuil en stofdeeltjes afgevangen worden. De gezuiverde lucht gaat vervolgens richting de turbo. De door uitlaatgassen aangedreven turbo in de T4 comprimeerd de gezuiverde lucht.
Kijk ook eens hier voor meer info.

Door comprimering en warmte-afgifte van de turbo aan de lucht, warmt deze op. Door de stuwing van de zuurstof door de turbo past er in hetzelfde volume meer zuurstof. Meer zuurstof resulteert erin, dat er meer diesel verneveld kan worden. Meer diesel verbranden betekent dat het prestatieniveau van de motor omhoog gaat. Meer kW’s en koppel (= trekkracht in Nm) dus.
Om het nadelige effect van opwarming van de gefilterde lucht teniet te doen, is de interkoeler als probaat middel uitgevonden. De interkoeler koelt, de door de turbo gecomprimeerde (en dus opgewarmde) lucht terug naar een acceptabel/gewenst/optimaal niveau. Is deze terugkoeling nu meetbaar? Ja zeker wel!

Iemand van een duits forum heeft metingen verricht. Zijn testrit bestond uit twee keer hetzelfde stuk rijden, de eerste keer met de interkoeler werkzaam, de tweede keer had hij de interkoeler afgedekt met een stuk karton, wat hij over de interkoeler had geplakt.
De buitentemperatuur bedroeg 14-16 įC en hij heeft gebruik gemaakt van VAG-COM software.

Resultaten
1.Interkoeler niet afgedekt, dus werkzaam:
max 3937 rpm, top 157 km/h en een luchttemperatuur van 36 įC.
2. Interkoeler wel afgedekt met karton, dus niet werkzaam:
max 3774 rpm, top 150 km/h en een luchttemperatuur van 62 įC.

Dus het verschil is 160 rpm , 7 km/u in topsnelheid en 26 įC in luchttemperatuur.
Deze metingen zijn verricht met behulp van een kleine interkoeler, met de grote interkoeler van de 150 PK TDI zullen de verschillen hoogstwaarschijnlijk groter zijn.

Hoe vindt die (terug-)koeling plaats?
Als een auto rijdt, dan wordt door het frontaal oppervlak van de auto de lucht geleidt in ruwweg twee hoofdrichtingen. De eerste is onderlangs de auto. De tweede is bovenlangs de auto.
Bij deze tweede weg wordt de lucht door de interkoeler geleid. In de interkoeler zitten veel lamellen (vergroting van het oppervlak) die een flinke afkoeling van de lucht, die vanaf de turbo komt, bewerkstelligen. De ideale plaats voor een interkoeler is dus zo veel mogelijk in de rijwind, want dan is het koelend effect het grootste.

Een compleet blok van radiateur en interkoeler bij een 150 pk motor. De letters A verwijzen naar de interkoeler en de letters B naar de radiateur.

Bij een 150 Pk is die plaats ook zo goed mogelijk gerealiseerd, mede door de extra ruimte in de caravelle-neus. Wegens een gebrek aan inbouwruimte kan een 150 pk interkoeler niet in een T4 met korte neus. Een andere oplossing is hiervoor gevonden, getuige de plaats van de interkoeler op de 102 pk T4. Deze is zwevend boven de motor aangebracht. Oppervlakte is dan minder en rendement is ook iets lager..
Het rendement bij die plaatsing boven het motorblok kan verhoogd worden. Dat wordt als toetje beschreven na het gehele artikel.

Tot zo ver de uitweiding.
Het plaatsen van de interkoeler.
Bij het plaatsen van een intercooler moet je er op letten wat voor sensor er op je inlaat buis zit, er zijn grofweg namelijk twee types:

Bouwjaar voor 1998 (2 pins stekker)

Bouwjaar na 1998 (4 pins stekker)


In het jaar 1998 heeft er dus een overgang plaatsgevonden van de oude sensor naar het nieuwe, dus even goed kijken welke intercooler je eventueel nodig hebt. Na 6-2000 (juni) is er een andere 4 pins sensor bijgekomen met een kleinere diameter in het meetgedeelte van de sensor. Hierdoor kun je geen nieuwe sensor zondermeer overzetten op een oudere interkoeler. We zijn daar tegenaan gelopen.

1 Hoe zit het bij een 88 pk tdi van voor 1998 ?

Bij de auto’s met het bouwjaar voor 1998 is er een sensor gebruikt die alleen de lucht temperatuur meet, deze is te herkennen aan een 2 draads-aansluiting op de sensor. Deze sensor zit op de intercooler geborgd met een groene klem en hieronder een luchtdruk aansluiting die naar de computer gaat voor het motor management.


2 Hoe zit het bij een 88 pk tdi van 1998 en verder ?

Bij auto’s vanaf het bouwjaar 1998 is er een gecombineerde sensor gebruikt die zowel de lucht temperatuur maar ook turbo druk meet, en deze is te herkennen aan een vier draadsaansluiting.
Deze sensor zit op de intercooler geborgd door twee parkers. Zie hiervoor het rechter plaatje.

Van deze 4 pins stekker heb je ook twee typen is ons opgevallen nadat we ze hadden losgeschroeft van het oude inlaat-traject!!
Het is ook aan het onderdeelnummer aan de buitenkant te zien. De oude heeft het nummer: 038 906 051. De nieuwe is uitgebracht na de 6-2000 en heeft het onderdeelnummer: 038 906 051 B.
Let op de nieuwe 4 pins heeft een kleinere diameter en is dus niet zonder meer over te zetten !!


Wat heb je nodig???

1 De intercooler (met 2 pins of 4 pins druksensor)
2 De slangen (verschil tussen caravelle-neus en korte-neus)
3 Slangklemmen (kun je van de huidige slangen gebruiken)
4 De 2 intercooler steunen (evt zelf te maken maar kosten dermate weinig)
5 De 4 trillingsdempertjes (die kosten vťťl geld, misschien een andere oplossing?)
6 De motorkap lucht geleiding plaat (verschil tussen caravelle-neus en korte-neus)
7 moertjes m6 12 stuks
8 ringetjes m6 12 stuks
9 boutjes m6 2 stuks
10 Wat tape, handgereepschap en een uurtje tijd
(let op: onderdeelnummers en prijzen zijn vermeld aan het eind van het artikel)


De foto geeft goed aan hoe de slangen en de steunen gemonteerd dienen te worden.



Een zo duidelijk mogelijk schema gemaakt.
1 is de uitgang van de turbo, hierop wordt 2a aangesloten.
2b is het uiteinde van dezelfde slang en deze sluit men aan op de inlaat van de interkoeler 3a.
3b is de uitgang van de interkoeler en de gekoelde lucht verdwijnt in het begin van slang 4 (4a).
Het uiteinde 4b wordt aangesloten op de EGR (5).
6 is de voorste bevestigingsbeugel en deze is afhankelijk van welke type neus men heeft.
7 is de achterste bevestigingsbeugel en deze is universeel.
8 zijn de trillingsdempers voor de interkoeler en zijn erg duur.


De oude situatie:


De door de turbo samengeperste zuurstofmoleculen volgen het slangensysteem en worden ongekoeld in het inlaat-traject geleidt. Op het rechterplaatje is goed de gecombineerde druksensor/temperatuursensor te zien..

Tip: haal de stekker even los en je weet meteen of je een 2 pins (oude) of 4-pins druksensor op je interkoeler nodig hebt ! Even lipje uittrekken en dan stekker eraf trekken.

Tip: In de meeste gevallen is de 4 pins gecombineerde druk-/thermo-sensor die zich al in je auto bevindt, hetzelfde onderdeelnummer, als de sensor op de interkoeler, dus je kunt de originele die zich al in je auto bevindt, gebruiken en overschroeven op de interkoeler. Dit scheelt weer in de aanschaf bij een 2de hands interkoeler.

Als eerste kan de bovenste intercooler steun geplaatst worden, de tap-eindjes voor het monteren van de beugel zitten standaard al op de auto gemonteerd, dus de steun kan zo vast gemaakt worden met 3 moertjes M6. Hierbij moet vermeld worden dat er bij sommige auto’s het middelste ophangpunt reeds in gebruik is. Even het boutje wat lossen en dan ertussen schuiven en het plaatje over de tapeindjes tikken met de hand. Voor het vastzetten is het gemakkelijkste te werken met een klein rateltje, met een verlengstukje.

Nu kunnen de oude slangen en buizen verwijderd worden om ruimte te krijgen voor de intercooler, let erop dat er niets in de turbo valt, want dan heb je een probleem, dus stop er iets in bijv. een zachte doek, zodat de opening in ieder geval afgedicht is. Pas hierbij op dat de slangklemmen niet weg springen! Het werkt gemakkelijk met een waterpomptang, en nadat de slangklemmen wat gelost zijn en op de slang laten zitten, dat voorkomt schade aan de auto.

Een eerste blik onder de motorkap:

De grote slang vanaf de turbo naar de interkoeler zit er al op gemonteerd. Ook de slang van de interkoeler naar de EGR zit op de juiste plek. De ophangbeugel voor de interkoeler zit op de juiste plaats.


Tip: let op de markeringen op de slangen en de interkoeler, deze geven namelijk precies aan tot hoever de slang op de interkoeler moet. En ook hoe je de slang moet draaien. Streepje op streepje, zeg maar. Kijk maar naar het duidelijke voorbeeld hierna.

 

Mocht je ondanks deze duidelijke handleiding toch de verkeerde interkoeler op de kop hebben getikt, dan kun je met dit beetje creativiteit ver komen! Ter plaatse van de bevestiging van de sensor is deze doorgezaagd om toch de oude sensor te kunnen gebruiken. De intercooler slang is ook doorgesneden en het stukje buis met sensor is ertussen geplaatst en met klemmen geborgd.


Zie je, met een beetje creativiteit is ook dit probleem op te lossen…

Nu kunnen de slangen gemonteerd worden op de turbo en het inlaatstuk (egr klep) en vergeet niet de doek weer te verwijderen. De overige slangklemmen alvast over de slang schuiven maar nog niet vastmaken., zodat je de slangen kunt draaien naar de juiste positie als de intercooler geplaatst is. Nu kan ook de voorste intercooler steun gemonteerd worden op de voorste balk van de auto, waar ook de slotplaat gemonteerd is.
Vervolgens de intercooler monteren, de slangen aansluiten en de slangenklemmen plaatsen tegen het losschieten van de slangen, ook de stekker van de sensor kan aangesloten worden. (In het creatieve geval hierboven moet ook de aansluiting voor de turbodruk aansluiting op de intercooler afgedopt worden, of een turbodruk meter hier op aansluiten).

We zijn nu op het punt beland, dat de interkoeler in de motorruimte komt.
De twee slangen zitten op de juiste manier en op de goede positie? Dan kunnen de originele slangklemmen er op. De twee nu gefixeerde slangen kunnen aan de uiteinden nog een beetje bewegen en dat moet ook omdat het aansluiten van de interkoeler dan gemakkelijker gaat.
De overige 2 slangklemmen over de uiteinden van de slangen doen.

De interkoeler inbouw-klaar maken. Dat houdt in, dat de voorste bevestigingsbeugel voorzien van de trillingsdempers en niet te vast aandraaien. Ze mogen namelijk niet mee gaan draaien.
We hebben voor elk tapeindje/boutje ook nog een veerringetje M6 gebruikt. Dit van te voren monteren heeft het volgende voordeel. In de motorruimte is er minder ruimte en je kunt nu overal goed bij. Ook laat je niets vallen in de motorruimte, waar je niet meer bijkunt.

Het (gele/witte) steuntje voor de bevestiging van de motorkapuitsteller kan hergebruikt worden.
Voorzichtig het middenstaafje eruit drukken en proberen niet in de motorruimte te laten vallen.
Als dat staafje wel in de motorruimte valt, dan is er nog geen man overboord hoor. Als je een passend boutje op de kop tikt (kijk eens in de schuur) dan kun je dit ook gebruiken om de 4 lipjes uit elkaar te drukken. Zijn er een paar van deze lipjes afgebroken dan kan het ook nog verlijmd worden.

De interkoeler is nu klaar voor inbouw. Je kunt hem alleen plaatsen, alleen met zijn tweŽen is het nŤt wat makkelijker. De ene positioneert de koeler en de ander plaats de slangen over de uiteinden van de koeler op de juiste manier. De koeler kan in de bovenste trillingsdempertjes gehangen worden.

Dan de slangklemmen (die al om de slangen zaten) met de waterpomptang richting het einde van de slang schuiven en de koeler is nu luchtdicht bevestigd aan de slangen. Bij een 1.9 td noemen we dit “het huwelijk”. Bij een 1.9 td heb je namelijk geen sensoren nodig omdat het motormanagement bij een 1.9 td veel minder dynamisch is. Ook kan er op dit motormanagement geen druksensor aangesloten worden.

De interkoeler moet nog in de voorste trillingsdemper gehangen worden en dan kunnen er vier veerringen over de draadeindjes van de trillingsdempers. Even goed plaatsen en dan de 4 moertjes M6 aanbrengen en niet te vast draaien.

Nog een laatste check-up of alle slangen op de juiste manier geplaatst en bevestigd zijn.
Alle slangklemmen goed? Alle moertjes goed vast? Mooi…
Nu kan “het huwelijk” bij een 2.5 TDI plaatsvinden.

 


De gecombineerde thermo-/druksensor wordt gekoppeld aan de interkoeler, het motormanagement kan nu met andere waarden gaan rekenen en de inspuiting en dergelijke gaan aanpassen, aan de geoptimaliseerde gekoelde luchtstroom. Vergeet je die stekker aan te sluiten dan zal de motorcomputer geen signaal ontvangen en in "noodloop" gaan. De auto trekt dan echt niet meer en loopt niet harder als 3000 rpm en 120 km/u. Belangrijk dus!

En zie hier het eind resultaat,

Een 2.5 TDI 88pk met Intercooler.


Okee, de interkoeler zit er nu in… Maar is nog niet werkbaar. Niet? Nee, de interkoeler moet aangestroomd kunnen worden met rijwind, en dat is in deze situatie (nog) niet mogelijk.
Wat moet er nog gebeuren? De dempingsmat aan de binnenzijde van de motorkap moet verwijderd worden. Als deze verwijderd wordt dan is het volgende te zien.

De zwarte kunststof driehoeken sluiten de uitgang van de koele rijwind naar de interkoeler nog af. Deze moeten dus verwijderd worden. Vervolgens moet er ter hoogte van de interkoeler een gat in de dempingsmat gesneden worden. Pas hier mee op. Eerst goed de positie bepalen, aftekenen en vervolgens voorzichtig snijden. Er zit een dikker gedeelte in wat zeer lastig te snijden is. Met een nieuw Stanleymes valt het redelijk te doen...


De mat terugplaatsen en de klemmetjes weer gebruiken om hem vast te zetten.
De mat wijkt nu een beetje op de plaats waar hij gesneden is en dit is op te lossen met een beetje (Duck-)tape. De interkoeler wordt nu dus wel aangestroomd door rijwind en werkt dus wel.

Een tussenresultaat:

De interkoeler is werkzaam en het verschil is goed te merken.

Hoe zit dat nou origineel? Dan wordt er gebruik gemaakt van een extra luchtgeleidingsplaat en misschien zelfs wel een andere dempingsmat (onderdeelnummer is 701 863 836/A).
Is deze kunststof luchtgeleiding extra prestatieverhogend? Het antwoord is: ja en de schatting is ongeveer 30% meer rendement als zonder.
De originele luchtgeleidingsplaat ziet er zoals onder uit en het onderdeelnummer is 701 145 843. Ook lijkt het ons dat er verschil hierbij moet zitten tussen de korte neus en de caravelle-neus. Let hier dus bij aanschaf van een “complete” 2de-hands set op…

Hoe ziet die luchtgeleider er nu van dichtbij uit?
Zie hieronder voor enkele detailopnamen:

Het linkerplaatje laat de luchtgeleider zien zoals je ernaar kijkt als de motorkap open staat.
Op het rechterplaatje kun je goed de driehoeken zien waarop de luchtgeleider als het ware geklikt wordt en zo gaat er minder luchtstroming verloren waardoor het rendement van de interkoeler optimaal is in de gegeven omstandigheid. De luchtgeleider wordt met dezelfde “klemmetjes” bevestigd als die van de dempingsmat in de motorkap.

Nog wat detail-opnamen van de luchtgeleider. Het lijkt ons moeilijk om het goed op maat te snijden, mede gelet op de ervaringen met het snijden van de dikkere gedeelten van de dempingsmat. Dit gaat snel “stroppen” en snijdt dus niet fijn.


Maar ook op een 1,9 TD kan een interkoeler gemonteerd worden.
Het is echter wat lastiger als de rechttoe rechtaan methode bij een 2.5 TDI, het vergt meer creativiteit. Hier onderaan wat foto's van de montage van een interkoeler op een 1.9 TD. Het kost even wat moeite en denk werk maar het kan natuurlijk wel, een interkoeler uit een 2.5 TDI op een 1.9 TD. Met wat simpele aanpassingen is het vrij vlot uitgevoerd en zeker een aanrader voor een 1.9 TD die getuned is. Er is een duidelijk verschil merkbaar, er zit meer kracht in de motor dus het is zeker de moeite waard om er mee aan de gang te gaan.

Voor een 1.9 TD maakt het niet uit welke interkoeler er gebruikt wordt, een met een 2 pins of 4 pins sensor omdat die sensor toch niet aangesloten wordt. Eventueel bij een 2 pins wel het openingetje waar een slangetje overheen kan, dichtmaken. Liefst een interkoeler op de kop tikken met sensor, zodat alles netjes drukdicht en afgesloten is. En ook de volgende origineel VW-slang met artikelnummer: 701 145 828 PX (prijs ong 56€) op de kop tikken. Is de lange slang in de plaatjes van de interkoeler inbouw bij de 2.5 TDI. Verder de interkoelersteunen (let op: verschil tussen lange en korte neus) als je het volgens de Volkswagen-manier wilt monteren.

De originele situatie waarbij de links de slang te zien is die van het luchtfilterhuis komt en naar de turbo gaat. In het midden prominent in beeld, de EGR. We hebben al gezien dat er hier een zogenoemd EGR-plaatje tussen gemonteerd kan worden. De ruberenslang met de slangklemmen wordt dus vervangen door andere slangen en hiertussen wordt een interkoeler gemonteerd welke de ingaande lucht terug zal koelen. Ook is de olievuldop goed te zien en die kan voor aardig wat problemen zorgen als men de interkoeler op de standaard Volkswagen manier (zie ook 2.5 TDI hierboven) wil gaan monteren. De slangen raken dan de olievulopening. Hiervoor zijn 3 oplossingen: ofwel de olievulopening aanpassen, bijvoorbeeld eentje van een Golf 3 diesel gebruiken; of de slangen aanpassen; of de EGR laten vervallen en er een bocht van 90 graden op lassen waarop de slang die vanaf de interkoeler komt, past..

Maar goed de slang is gedemonteerd en we gaan eerst de slang plaatsen die vanaf de turbo naar de interkoeler gaat. Deze slang moet natuurlijk een stuk verlengd worden en hiervoor kan RVS buis gebruikt worden met een buitendiameter van 48 mm. De binnendiameter van de slang die vanaf de turbo komt is ongeveer 28 mm en aan het einde van diezelfde slang waar deze normaliter op de EGR aangesloten wordt is de binnendiameter ongeveer 40 mm. We snijden een stuk van deze slang af (in de bocht) roteren de slang iets naar links en brengen hier nu een stuk RVS buis in welke we met RVS slangklemmen (40-60 mm) vastzetten.

Goed is te zien dat er een groot verschil in diameter is. We plaatsen de buis erin en gebruiken een stukje van de lange slang (701 145 828 PX) om de aansluiting te maken naar de interkoeler.

Vervolgens de slang koppelen aan de interkoeler

Voor de andere zijde werkt het ook ongeveer zo. We nemen de gekochte lange slang en monteren de bocht hiervan aan de interkoeler vervolgens maken we nog een stuk RVS pijp (diameter 48 mm) op maat en gebruiken het afgesneden stukje slang om de aansluiting weer te maken met de EGR. Eventueel nu een stukje pijp ertussen om aan de maat te komen.

Je kunt de bochten ook maken met 45 of 90 graden bochten in RVS pijp of staal, dat scheelt slanglengte en je kunt meer experimenteren. Wellicht is het ook goedkoper.

Je zou de stukken pijp en RVS bochten eerst eens kunnen passen door gebruik te maken van PVC bochten en pijp. Dat is stukken goedkoper en goed genoeg om te experimenteren. Later kun je dan alsnog alle PVC delen die zijn gebruikt om de slangen te koppelen in staal uitvoeren. Kijk ook eens op de sloop naar uitlaatdelen in de desbetreffende diameter. En vergeet dan vooral niet om genoeg bochten van de wrakken af te zagen ;-). Mooie vorm van recycling toch..

Er is een probleem bij een 1.9 TD wat een 2.5 TDI niet heeft bij het inbouwen van een interkoeler. Bij de 2.5 TDI zit de olievuldop, naast de ‘denkbeeldige’ plaats van de interkoeler. Bij een 1.9 TD is deze plek onder de plaats waar de interkoeler komt. Hierdoor kun je dus geen olie meer bijvullen.Daarom kun je daar afwasmachineslang als verlenging van de olievulopening voor gebruiken. Deze slang kan wat temperatuur hebben, olie is ook geen probleem voor deze slang en het grote voordeel is dat deze slang flexibel is. Het kost bijna niets. Wel een bevestigingsbeugel aan het schutbord maken. De slang wordt verlengt met de originele olievuldop en hierop wordt geklemt. Het eindresultaat bij de 1.9 TD.

Aan de rechterzijde is een oplossing te zien, die niet origineel VW is, maar geen probleem heeft met de vulopening voor de olie.

Het voordeel van het plaatsen van een interkoeler is dat er veel meer koelere lucht binnenkomt, zodat de brandstofpomp iets opgeschroeft kan worden. Er komen namelijk meer zuurstofdeeltjes in het inlaattraject waardoor er meer brandstog toegevoerd kan worden. Hierdoor krijg je hogere prestaties. Er is een toename in koppel en kW’s (de vroegere pk’s) waarneembaar. De 1.9 TD is een motor die veel reserves in zich heeft, echter de versnellingsbakken hiervan hebben nogal korte overbrengingen waardoor ze veel toeren draaien. Voor een 1.9 TD maakt het niet uit welke interkoeler je gebruikt, een 2 pins of 4 pins. Een 2 pins is misschien gemakkelijker aan te komen, wat de prijs misschien interessanter maakt. De sensor wordt toch niet aangesloten..

Aanpassing van de brandstofhoeveelheid bij een 1.9TD.

Door aan de schroeven te draaien welke in het plaatje rechtsboven zichtbaar zijn, kan men meer brandstof toedienen aan de motor. Dit is alleen raadzaam als ook tegelijkertijd de turbodruk verhoogd wordt d.m.v. de wastegate te verstellen. Dit is hierboven summier beschreven.


Wat heeft het nu gekost?
Misschien wel de belangrijkste vraag van allemaal; wat kost dat nu?

Hiervoor zijn verschillende wegen te bewandelen.
Soms worden er complete 2de hands setjes aangeboden door mensen die de T4 rijder een warm hart toedragen. Hier heeft Renť gebruik van kunnen maken.

Intercooler compleet met slangen en motorkap geleidingsplaat € 150,-
Voorste Intercooler steun (met gele dopje op foto) € 5,-
Twee extra slangen klemmen € 2,-
Totaal € 157,-

Wat hebben Robert en Peter betaald?
Peter heeft een zoekopdracht geplaatst op: www.onderdelenlijn.nl
Binnen een uur hadden er 3 bedrijven gereageerd.
We hebben er 3 laten komen (ook voor Alfred 353) en waren incl verzendkosten 336 € kwijt.

Even voor de goede orde, op de foto staan drie interkoelers en deze zijn alle drie daadwerkelijk gebruikt! Dus je hoeft niet naar mij te mailen voor een interkoeler want ik heb niets meer over en alles is op! 

Dan de slangen..
Beetje rondgevraagd, gebeld, geÔnventariseerd, toch maar besloten ze origineel te halen bij de dealer, het zijn namelijk toch wel speciale slangen.
Een overzicht:

De onderdelen gerangschikt:
1. turbo geen kosten
2. slang onderdeel-nr 701 145 828 prijs: 55,95 €
3. IC 2de hands met druksensor onderdeel-nr 701 145 805 B prijs: 112 €
4. slang onderdeel-nr 701 145 832 A prijs: 20,60 €
5. EGR geen kosten
6. IC-steun voorzijde caravelle-neus onderdeel-nr 701 145 842 D prijs: 4,15 €
7. IC-steun schutbord universeel v.w.b. neus onderdeel-nr 701 145 812 A prijs: 12,79 €
8. IC-trillingsdempers (4 stuks nodig!!) onderdeel-nr 037 133 567 F prijs: 54,50 € per 4 !!

Er is een alternatief voor de trillingsdempers! Veel goedkoper en ook werkbaar.
zie ook eens: hier en hier en dan kijken naar type: 37840142 en de prijs? Woeha 1,30 € per stuk.

Verder nog slangklemmen, de originele gebruikt dus geen kosten.
Ook nog veerringetjes, boutjes en moertjes (M6) uit de voorraad in de schuur.
De vermeldde prijzen zijn inclusief BTW!!
Het onderdeelnummer voor de luchtgeleider voor in de motorkap is: 701 145 843 prijs: 17 €
Dus bij Robert 78 en Peter 111 komt de prijs per auto op: 280€
We hebben dus nu een luchtgeleider voor in de motorkap !! IC was 2de hands, de rest was nieuw materiaal.

Goed we hebben nu dus een werkzame interkoeler en zijn aardig wat geld lichter.
Hoe voelt dat nu met rijden? Allereerst bij de koude start treedt wat meer het bekende diesel-nagel-geluid op. Als de motor warm is verdwijnt dat grotendeels maar dus niet helemaal.
Warm gereden en hierdoor kan de motorcomputer zich in gaan stellen op de nieuwe dingen in de auto. Het zichzelf instellen van de motorcomputer duurt evenals bij de vervanging van het luchtfilter naar een K&N-filter even een paar kilometer. De auto is nu warm en eens even het pedaal vloeren. Nu is er vanaf 1650 rpm al wat leven waarneembaar (was 1800 rpm) en vanaf 2000 rpm wil de auto er wel vandoor. Als je wat verder doortrekt dan wordt het verschil in trekkracht duidelijker voelbaar. Een conservatieve schatting van Peter 111 levert een vermogenswinst van zo’n 6 pk op en een koppeltoename van 15 Nm. Op de snelweg van 100 km/u naar 120 km/u gaat merkbaar vlotter. Ook van 120 naar 140 gaat veel sneller dan voorheen.
Wat zal het verbruik gaan doen bij dezelfde rijstijl?

Een tijdje terug hadden we de interkoeler losgehaald en eens schoongemaakt. Wat een bagger kwam daar van tussen die lamellen uit zeg!

Een smerige interkoeler die een beetje dichtzit en een schoon wit laken.

Een spuitflacon, we hebben er Cif Oxi Action in klaargemaakt en de interkoeler ermee besproeid en wel zo dat je de interkoeler vanaf de motor naar boven uitwast. Vuil komt er vanaf boven in, en moet er dus ook vanaf boven, in tegengestelde richting weer uit. Na een paar keer gespoten te hebben en ook met vers water nagespoeld te hebben, was het resultaat op de rechterfoto goed zichtbaar. Zwarte dingetjes die men kan zien zijn: vliegelijkjes, zand en stofdeeltjes.

Daarna de interkoeler een beetje drooggemaakt met behulp van een fietspomp. Gebruik hiervoor zeker geen compressor! De lamellen zijn namelijk erg teer, en de kans dat je iets kapot maakt wordt bij gebruik van een compressor veel groter. Niet doen dus. Eindresultaat na een uurtje werk te zien aan de rechterzijde, een veel frissere en schonere interkoeler.

Maar goed, nu dus het beloofde toetje
Heb je een interkoeler en denk je ik kan er meer uit halen? Dat is misschien ook wel zo. De werking van de interkoeler kan geoptimaliseerd worden door er aan de achterkant een ventilator tegen aan te laten blazen. Dit heeft Charles Schmid gedaan:

De ventilator is op de intercooler bevestigt met 3 aluminium hoekprofielen die aan de buitenste rand gelast zijn.

Tip: let wel op dat de schoepen de ic niet raken.
Tip: een ventilator kan ook op de ic gelijmd worden met ruiten kit !

De aansluiting gaat via een relais dus moet er een draad van je dynamo(alternator) D+ geschakelt worden via een relais om geen problemen te krijgen, zo draait de ventilator enkel maar als de motor draait. Je kunt het ook makkelijk oplossen om gewoon een + na het contact te zoeken maar dan draait je ventilator als je het kontakt aan zet al mee. De ventilator is afkomstig van een motorfiets nl. een Honda CBR-600. De interkoeler word nog beter gekoeld en hierdoor krijgt de motor nog meer zuurstof en dat is weer meer power.

Wastegate
Nog een toetje waarbij vermeld dient te worden, dat als je niet weet wat er precies gebeurd, wat je doet en wat het kan veroorzaken, dat je het dan niet moet doen!
We hebben een EGR-plaatje geplaatst, een sportluchtfilter gemonteerd, en een interkoeler geplaatst. Dit alles heeft met de luchtvoorziening voor de motor te maken. Er is nog een ding wat hierop invloed heeft en dat is de wastegate.

Wat is de wastegate? Een wastegate is een soort van overdrukventiel wat bij turbomotoren gebruikt wordt om een te hoge druk kwijt te raken. Bij een TDI wordt deze aangestuurd door vacuum, net zoals het remsysteem. Als men de wastegate nu aan zou passen, zodat de turbo langer druk kan opbouwen, dan wordt een hogere turbodruk bereikt. Hoe werkt het geheel dan? Als de turbodruk langer opgevoerd kan worden, dan zuigt de turbo dus meer lucht aan. Meer lucht aanzuigen is voor het motormanagement het teken meer brandstof inspuiten. Deze hoeveelheid langsstromende lucht wordt gemeten door de luchtmassameter (LMM). Bij lagere toerentallen wordt dus eerder de maximale hoeveelheid brandstof ingespoten.

Kan men dit zomaar uitvoeren dan de wastegate aanpassen? Neen, beslist niet, omdat de TDI-motoren bevatten die bij een te hoge turbodruk, die druk gaan terugregelen d.m.v. de wastegate open te zetten. Kan dit om wat voor reden dan ook niet? Dan ziet de computer een ernstige foutmelding en stuurt de motor in het "noodloop"-programma om verdere schade te voorkomen.

Om het artikel wat vollediger te maken plaats ik het hier, echter het is niet aan te raden om het uit te voeren. Door middel van chiptuning valt de turbodruk veel optimaler te definiŽren en te beheersen. Voor ABL-motoren (1.9 TD) zou het iets kunnen zijn, maar bezint eer ge begint, en laat het uitvoeren op een testbank door gekwalificeerd en terzake kundige monteurs.

Links de 1.9 TD motor, het blauwe streepje geeft aan waar het stangetje zich bevindt welke ingekort moet worden. Aan de rechterkant is een losse turbo te zien van een 2.5 TDI (88 en 102 pk).

Hierbij wil ik uitdrukkelijk vermelden dat wij (Peter en Diana) alsmede het T4 centrum, niet verantwoordelijk kunnen worden gesteld, voor schade welke het gevolg kan zijn, van het uitvoeren van bovengenoemde werkzaamheden, door lieden die niet terzake kundig zijn. Het hierboven vermeldde staat hier uitsluitend ter vervolmaking van het artikel, niet om u aan te sporen het meteen uit te gaan voeren, daar het riskant kan zijn voor de levensduur van de motorcomponenten en ernstige terminale schade kan berokkenen aan de motor!

Chiptuning

Steeds meer mensen willen tegen niet al te hoge kosten meer vermogen uit hun auto halen. Ik probeer een zo duidelijk mogelijk beeld te scheppen hoe het in zijn werk gaat. Ook probeer ik wat achtergrond informatie te geven over wat het effect is. Klassieke chiptuning zal behandeld worden en ook een kijkje in de keuken bij OBD-tuning zal te lezen zijn.

Een belangrijke factor is de manier waarop een fabrikant van een serie- product een voertuig afstelt. Iedere nieuwe motor wordt uitvoerig op een motortestbank getest en afgesteld. Daarna wordt de motor in het voertuig gezet en wordt daar ter plaatse nauwkeurig afgesteld. Daarbij worden de waarden voor het vermogen en het koppel bepaald. Het is in dit geval gebruikelijk deze waarden naar beneden af te ronden om toleranties in de serieproductie op te vangen. Op deze manier is zeker gesteld dat alle motoren minstens het opgegeven vermogen halen. Deze door de fabrikant bewust ingebouwde 'vermogensreserve' die tot 10 ŗ 15 % kan oplopen, kan in principe door chiptuning worden geactiveerd. Nog meer speelruimte is er bij motoren die voor een groter vermogen werden ontworpen en die de fabrikant voor de goedkope basisversie in principe via de seriematige besturingselektronica 'knijpt'. Het is ook bekend dat de motorelektronica bij voertuigen uit de hogere vermogensklasse vanaf een bepaalde snelheid omlaag regelt zodat de bij het motorvermogen behorende topsnelheid niet kan worden bereikt. Dit is het zogenaamde "heren-accoord" tussen de Duitse automobielfabrikanten.

Men zou mogen aannemen dat moderne besturingsapparaten een krachtige microcontroller toepassen waarvan het geheugen tegen lees- en modificatiepogingen beschermd is. Maar klaarblijkelijk worden de besturingsapparaten nog steeds met externe en niet tegen uitlezen beschermde EPROM's afgeleverd die het daar- mee mogelijk maken dat chiptuners hun werk kunnen uitvoeren.

EDC16 zoals dat in de T5 gebouwd zit is al een stuk lastiger. Om deze OBD te kunnen tunen moeten er ook checksums (controlegetallen) in de processor aangepast worden. Kortom een voorloper van de volgende generatie motorcomputers waar straks (ong 2 jaar) de gehele software zich in de processor bevindt. De verwachting is dat over ong 5 jaar de motorcomputers niet meer aangepast kunnen worden door derden maar eigenlijk alleen door de grotere tuningsbedrijven omdat die de middelen hebben om dit te kunnen bekostigen. De noodzakelijke apparatuur die nodig is wordt dermate kostbaar dat kleinere tuners dit normaal gesproken niet kunnen bekostigen.

Vanaf 1996 is de Transporter leverbaar met een 102pk sterke 2,5 TDI motor. Deze motor is een direct ingespoten dieselmotor welke geheel door electronica bestuurd wordt. Zelfs het gaspedaal bezit niet meer de ouderwetse gaskabel maar is vervangen door een soort potmeter met 6 draadjes eraan. Dit heet "drive by wire." Het geheel wordt bestuurd door een computer, ook wel Electronic Diesel Control (afgekort EDC) genoemd. Het eerste type EDC, welke in de T4 102 pk is gebruikt werkte nog met een 8-bits processor (Intel 8051) en bestond uit 2 afzonderlijke printplaten.

Het grote nadeel van dit type is dat de stapjes in de kenvelden tussen de 0 en 255 ingesteld kunnen worden. 1 stap verhogen betekend dus gelijk minimaal 0,4%. Voor goede tuning is dit relatief veel, waardoor dit type ook niet zo optimaal en soepel als de opvolgende typen afgeregeld kan worden. Rond eind 1997 heeft de 16-bits EDC zijn intrede in de T4 gedaan.

Eerst in het 102 pk model, daarna, vanaf het begin, ook in de 88pk modellen die vanaf 1998 geleverd werden. Dit type EDC heeft een veel snellere processor (siemens C166). Deze processor werkt met 16-bits getallen, dus van 0 tot 65535. Hier is 1 stap dus van veel minder invloed. Mede door de veel snellere processor rijdt deze auto ook veel soepeler, wat ook te merken is aan bv het terughalen van de ingestelde snelheid van de cruise control. Deze pakt veel sneller en soepeler op. Tevens is het voor tuners mogelijk om de fijn-afstellingen veel optimaler te programmeren. In 1999 is er een volgend type EDC gekomen.

Dit type heeft o.a. meer in- en uitgangen. De hoofdstekker op de EDC is van 68 polig naar 121 polig gegaan. Verder is de bouwvorm van de chips waar de software zich in bevind gewijzigd. Er wordt nog steeds gewerkt met een Siemens processor, dus het is grofweg gezegd eigenlijk een geredesignde 'oude' 16-bits EDC. In onze T4 bevind zich dit laatste type EDC.

De volgende 3 foto's geven de stappen weer die bij chiptuning gemaakt worden.
Op de eerste foto is te zien hoe de chip in originele toestand bevestigd is.

Deze chip word eraf gehaald. Deze foto laat zien waar de nieuwe chip geplaatst kan worden.

Deze foto laat zien waar de nieuwe chip geplaatst kan worden.

Hier is de nieuwe chip geplaatst. Dit wordt gedaan m.b.v een tussenprint vanwege het feit dat er over het algemeen een chipvoetje geplaatst wordt. Dit om evt. later updates of het terug programmeren naar orgineel mogelijk te maken zonder soldeerwerk.

Nog even een foto van de EDC waarin bepaalde componenten benoemd zijn.

A: Microcontroler (processor Siemens C167)
B: A/D D/A converter (converteerd analoge signalen in digitale signalen en omgekeerd)
C: Buitenluchtdruk sensor
D: Chip welke de programmatuur bevat (4 megabit)
E: Eindtrappen om de actuatoren aan te sturen.

De nieuwe chip bevat dezelfde software als origineel, echter zijn er bepaalde kenvelden geoptimaliseerd. Deze kenvelden moeten eigenlijk gezien worden als een soort tabellen. Deze tabellen bevatten de waarden voor bv de max. ingespoten hoeveelheid brandstof die de motor inspuit. Dit uitgezet tegen bv de gaspedaalstand op de x-as en het toerental op de y-as, waarbij de z-as dus de inspuithoeveelheid weergeeft. Onze software bevat zo ongeveer 60 van deze tabellen, waarvan er enkele aangepast worden. (die aantallen tabellen is voor elke software weer verschillend, ter vergelijking: bijvoorbeeld de audi A6 2,5 TDI V6 heeft een softwareversie met 900 tabellen). Tevens staan er in de software nog controle getallen, temperatuurlijnen en andere diverse lijnen die met het motorgebeuren te maken hebben. Enkele hiervan worden tevens iets gewijzigd.

Hieronder wat voorbeelden om een indruk te krijgen hoe het een beetje in elkaar steekt.

Dit is het kenveld waaruit de computer de inspuithoeveelheid bepaald bepaald door de gaspedaalstand t.o.v het toerental.

Dit is het zgn. rookkenveld. Hierin wordt de maximale inspuithoeveelheid afgeregeld door de luchthoeveelheid vanuit de luchtmassameter t.o.v het toerental uit te zetten.

Hierboven het koppel-kenveld. Ook hier wordt de max. inspuithoeveelheid berekend maar dan vanuit de (buiten) luchtdruk t.o.v het toerental. Dus m.a.w als je heel hoog in de bergen zit begrenst het koppelkenveld je inspuithoeveelheid.

Dit is het turbodruk-kenveld. Hierin word de turbodruk berekend. Deze gaat uit van absolute druk. De berekende max. insputhoeveelheid word t.o.v. het toerental uitgezet. Dit veld, dient (natuurlijk evenals de andere velden) met zeer veel zorg opgehoogd te worden. Vanwege de thermische belasting maar ook vanwege het activeren van het noodloopprogramma. Is dit veld met een te grote waarde ineens opgehoogd dan herkend het EDC dit direct als een storing.

Over de thermische belasting gesproken. Doordat er meer brandstof in dezelfde tijd ingespoten wordt, zal het vermogen en koppel toenemen. Echter de temperatuur in het motorblok ook. Mede daarom hebben wij uit voorzorg een interkoeler geplaatst.

 

OBD-tuning
Na de klassieke chiptuning (Oldskool) besproken te hebben, solderen van een aangepaste chip in de motorcomputer is er nu iets nieuws op de markt: OBD-tuning. Wat wil OBD-tuning nu zeggen? OBD-tuning is tuning via de On Board Diagnose-stekker. Waar bevindt zich die stekker? De onboard diagnose stekker bevindt zich aan de stuurkolom. Daar waar de dealer altijd de werkplaats-computer aan de board-electronica hangt. OBD-tuning is dus een elegantere manier van chiptuning, omdat er geen solderen en openen van de motorcomputer aan te pas komt. Clean en snel dus.

Er is echter nog een optie voor OBD-tuning: direct een aangepaste stekker aansluiten op de motorcomputer ipv via de OBD-stekker onder het stuurwiel. Deze weg is iets korter. Via de stekker onder het stuurwiel gaat het via de boardelectronica (via de K-lijn), als men de directe stekker gebruikt op de motorcomputer zelf, dan wordt in principe de boardelectronica omzeild.

Waar bevindt zich nu de motorcomputer in de VW T4?

Eerst de afdekkap boven de accu verwijderen, en vervolgens het afdekkapje. Hierna kunnen de 2 stekkers ontgrendeld worden. Dit is een rotkarwei! Ze passen maar op een manier en de passing is een beetje moeilijk.

Dan wordt het uitleesapparaat eraan gehangen, en de data van de motorcomputer (kopie) worden binnengehaald in het uitleesapparaatje. Dit apparaatje wordt eigenlijk als datadrager gebruikt.

Vervolgens wordt het kastje aan een gewone PC of laptop gehangen om de data uit het kastje te downloaden.

De motordata worden binnengehaald in de bewerkingscomputer en er wordt nauwkeurig gecontroleerd of de data juist zijn ingelezen. Vervolgens worden de data nagelopen en alleen het gedeelte in de software dat de data voor de motorprestaties bevat wordt geoptimaliseerd.

In het linkerplaatje is optimalisatie te zien in 2 dimensies. Dit is een grove manier van tuning en niet aan te raden. Het is als een soort factor over alle data heen te gooien. Alle data worden dan met bijvoorbeeld een factor 1,05 opgehoogd. Zo werkt ook een powerbox. Dus echt aan te raden is deze vorm van tuning niet. Aan de rechterzijde is optimalisatie van kenvelden in 3D te zien. Dit is een veel preciesere methode van tuning en hierdoor worden de kenvelden nauwkeuriger geoptimaliseerd.

Vervolgens worden de geoptimaliseerde data weer in de datadrager geladen en dan wordt dit uitleesapparaatje weer aan de motorcomputer gehangen en nu komt het gevaarlijkste moment. Als tijdens het overschrijven van de nieuwe data in de motorcomputer, de boordspanning van de auto een spanningsval vertoond, dan is de motorcomputer niet meer benaderbaar! Hij is dan dus waardeloos geworden en je kunt de auto niet meer starten. Een groot risico dus. Als de motorcomputer niet meer benaderbaar is, dan kan als paardemiddel, de motorcomputer alsnog open gemaakt worden en een aangepaste chip erin gesoldeerd worden. Solderen van een aangepaste chip is een secuur werkje, en verreist een grote soldeervaardigheid.

Hieronder nog een close-up van het uitleesapparaatje

Welke modellen komen in aanmerking voor OBD-tuning? In principe kunnen de modellen met een motorcomputer welke de EDC-15 software bevat in aanmerking komen voor OBD-tuning. We kunnen dit echter niet met zekerheid zeggen. Bepaalde T4 modellen (de latere) bevatten een EDC-15 motorcomputer en de T5 modellen bevatten EDC-16 software waardoor deze geschikter zijn voor tuning middels OBD.

Voor de T5 (EDC-16) zit de software grotendeels in de centrale processor unit (CPU) en niet meer in een chip. Dit is van wezenlijk belang voor de manier van tuning omdat er middels het vervangen van een chip geen tuning mogelijk is.

Wel is er een omweg mogelijk.

In het rode gedeelte zijn contactje te zien welke in verbinding staan met de CPU van de motorcomputer.Hierop kunnen contactplaatje gesoldeerd worden.

We hebben nu een contactje erop gesoldeerd waarop d.m.v. een stekkertje een verbinding tussen de processor enerzijds en de optimalisatie software anderzijds mogelijk is.

Toch met gebruikmaking van solderen. Echter de vooruitgang laat niet op zich wachten en andere elegantere mogelijkheden zullen zich in de toekomst wel aanbieden.

Omgang met een getunde auto
Met een motorisch getunede auto moet met verstand gereden worden.
Dus eerst fatsoenlijk warmrijden en dan pas het (extra) vermogen aanspreken. Doordat de turbo ook meer gekieteld/gestimuleerd wordt om meer bij te dragen aan de hogere prestaties moet deze met zorg behandeld worden. Dus niet na een lange snelle rit meteen de motor uitzetten maar nog even laten draaien. Zodat de turbo en vooral het asje wat in een soort oliebad draait kan afkoelen. Het beste is om de laatste kilometers rustig aan te doen zodat de auto rijdend al wat kan afkoelen. Bij een getunede auto mag verwacht worden dat de desbetreffende liefhebber weet hoe ermee om te gaan. Het juiste onderhoud en regelmatige checks van alle vloeistofniveau's mag als een vanzelfsprekendheid beschouwd worden.

Het in rood aangeduide asje kan na verloop van tijd vastslaan door onnadenkend gebruik van de turbo. Laat men de auto en vooral de turbo niet netjes afkoelen, dan kan de olie die het asje smeert verbranden en laat dan vaste residuen na. Deze kunnen op het asje gaan zitten en kunnen het vastslaan van het turbine asje van de turbo tot gevolg hebben. Een grote kostenpost is dan het gevolg. Wel een tip hierbij voor de 88 pk TDI rijders onder ons. Mocht je turbo het ooit begeven en je hebt een nieuwe nodig; laat er dan een van een 102 pk ACV motor onderzetten. Waarom? Nou omdat die hetzelfde zijn maar veel minder kosten. Het scheelt ong 400 euro!

Een goede tuner zal altijd eerlijk zeggen wat mogelijk is aan extra vermogen. Er wordt altijd uitgegaan van een auto die technisch 100 procent in orde is. Laat je auto niet/nooit tunen als je zelf weet dat je auto niet optimaal is. Doordat er meer vermogen geleverd wordt zullen de mindere onderdelen/componenten voor problemen gaan zorgen. Wees daarom eerlijk naar jezelf toe maar vooral ook naar de tuner. Niets is zo frusterend voor een tuner als later blijkt dat de auto niet optimaal was en er schade aan de motor opgetreden is. Veelal wordt er dan meteen naar de tuner gewezen, maar meestal is dit niet geheel terecht. Een goede tuner zal ook altijd zeggen wat NIET mogelijk is. En ook de reden vermelden. Bijvoorbeeld dat de houdbaarheid en betrouwbaarheid van de motor(-componenten) niet gegarandeerd kan worden bij nog meer extra vermogen.

Gewoonlijk kan men uit een seriemotor met een gewone chip zeker een vermogenswinst van 10 tot 15% boeken in vergelijking met het officiŽle nominale vermogen. Hierbij gaat het om een chip die door de tuner voor een bepaald voertuig werd ontworpen om zonder verdere maatregelen voor alle motoren van hetzelfde type te worden verkocht. Slechts daar waar de fabriek ruimte heeft gelaten, is ook extra vermogenswinst te boeken. Als de bestaande verstuivers gehandhaafd blijven is een grotere inspuithoeveelheid: echter niet zo eenvoudig te bewerkstelligen. Omdat een verstuiver maar een bepaalde maximale hoeveelheid brandstof per tijdseenheid kan inspuiten, moet men de verstuivers langer openen om de hoeveelheid brandstof te verhogen. Bij een 88 pk TDI kan gedacht worden om de verstuivers van een 102 pk ACV motor te plaatsen zodat er wel meer brandstof in dezelfde tijd ingespoten kan worden.

Wat brengt die chiptuning nu bij onze T4 voor voordelen. De acceleratie van 80 km/u naar 120 km/u is van 21,5 seconden gemiddeld naar 15,0 seconden gemiddeld gegaan. Kijk en dat merk je wel degelijk. Ook de top is nu van standaard (volgens het boekje 155 km/u) 160 km/u naar 180 km/u gegaan, maar daarvoor is onze bus niet gechipt; ergo op topsnelheid rijdt men bijna nooit en zeker niet in Nederland met al zijn kiekjesapparaten. De tussenacceleraties zijn merkbaar beter geworden en de auto rijdt gewoon soepeler.

Onze bus is dus niet via de importeur gechipt. Waarom niet zult u misschien afvragen? We hebben met een origineel getunede 88 pk TDI gereden die door de importeur onder handen was genomen. Het verschil ten opzichte van origineel is zeer merkbaar, maar pas boven de 2000 rpm. Dan gaat de auto er als een haas vandoor en dit houdt aan tot ong 3300 rpm en dan valt de auto een beetje dood. Onze T4 is A la Carte gechipt. Dit houdt in dat er precies aan onze wensen tegemoet is gekomen. Wij wilden de nadruk gelegd hebben op een zeer merkbare koppeltoename in het gebied van 1900 rpm tot 2900 rpm. Dit is mede gerealiseerd door de wastegate softwarematig aan te passen. We hebben dus in een zeer specifiek toerentalgebied een zeer precies gedefineerde extra turbodruk. Deze is echter maar 0,1 bar opgehoogd t.o.v. origineel dus zeer conservatief. Een 88 pk TDI heeft een piekdruk van 0,7 bar en dat is bij ons nu dus 0,8 bar en over een groter toerentalgebied. Even ter informatie: de maximale turbodruk die onze turbo mag hebben/genereren is 1,67 bar. Dus er is zeer behoudend te werk gegaan.

Hardwarematige wastegate aanpassing is veel grover en moeilijker om dat netjes over een bepaald toerengebied uit te smeren. Meestal ook veel bruuter. Echter het grote verschil tussen de importeurchip en de onze zit hem in de rijbaarheid onder het koppelgebied. Zeg maar de 'drive-ability'. Deze is behoorlijk toegenomen en de auto is tot aan het koppelgebied veel soepeler en pakt 'smoother' op. Er meldde iemand dat hij nu rijdt als een personenauto...

Let op: Bij verschillende tuners kun je een aparte verzekering afsluiten tegen motorschade. In combinatie met een dure chip is dat vaak niet aan te raden daar er veel kleine lettertjes staan. Bijvoorbeeld: als de auto niet nieuw is, er een garantie van 2 jaar op de chip en het vermogen tot een max. van 30.000 km gegeven wordt. Dus niet op de motor!! En laat die motor nu net het belangrijkste zijn. Kijk hieronder maar eens bij de voorwaarden voor een gerenomeerde tuner. Let op de rode pijltjes!

Echter de ketting is altijd maar zo sterk als de zwakste schakel en deze heeft een 88 pk TDI van een recent bouwjaar jammer genoeg ook. De koppeling van deze versie in de Achillis-hiel.
De bouwjaren 2002 en 2003 van de AJT motor hebben echt belabberde koppelingen die soms zelfs moeite hebben met het standaard aanwezige vermogen en koppel. Ook onze T4 viel ten prooi aan de belabberde onderdelen. Hieronder een verslagje.

Na aanleiding van mijn klachten over het doorslippen van mijn koppeling het volgende verhaal.. Regelmatig rijd ik lage toeren in een hoge versnelling. Moet kunnen maar als je dan gas wilt geven dan komen er enorme krachten vrij op de koppeling die deze maar moet slikken.. Dus beter is het om een tandje terug te schakelen zodat het blok al meer toeren draait en dan gas geven en vervolgens een versnelling opschakelen.

Wat was er aan de hand bij onze auto? Bij het rijden in zijn 4de en 5de versnelling bij zo'n 1700 rpm en je gaf dan gas dan sloeg de toerenteller soms zo'n 700 rpm door. Dit mag niet bij een auto van 1 jaar oud en 45.000 km op de teller. Dit was aan de hand voor de chiptuning!

Afspraak gemaakt bij de dealer en die hadden hetzelfde probleem bij hun servicebus gehad en ook een kennis van mij heeft het probleem gehad met zijn T4. Ik heb veel gebeld om mogelijke problemen bij een garantiegeval uit te kunnen sluiten.

Waarom? Onze bus is aan de buitenkant niet geheel standaard meer met een interkoeler en een roetkatvervangende pijp. Zou dit mogelijk problemen kunnen geven voor de garantie? Een koppeling moet een bepaalde kracht aankunnen en moet overcapaciteit hebben ivm de spreiding in vermogens tussen de motoren onderling. Er zijn 88 pk TDI's die vlot 100 pk leveren. Een enorme spreiding naar boven dus. Dat moet een koppeling aankunnen. Dus ook de onze.... Nou blijkt het een algemeen probleem te zijn dat de 88 pk koppeling wat aan de lichte kant is. Met andere woorden, te weinig overcapaciteit.

Na een geruststellend gesprekje met MarJa is mij het een en ander duidelijk geworden. Nogmaals dank hiervoor jongens.. Een interkoeler levert dermate weinig extra vermogen dat een koppeling dat op moet kunnen vangen. Het probleem zit in de koppeling. Hierin is een modificatie gekomen vanuit VW. MarJa repte meteen over het 2 massavliegwiel waar een modificatie op zou zijn. Mijn dealer heeft het flink uitgespit voor mij maar kon hierover met de beste wil van de wereld niets vinden. Ze hebben echt hun best gedaan.

De koppeling incl versnellingsbak is eraf gehaald en is minutieus bekeken. De monteur verwachtte doordat de koppeling slipte dat je het wel aan de drukgroep zou moeten kunnen zien. Een blauwe (zeg maar verhitte) kleur, of gladde platen. Maar niets aan beiden te zien. De koppelingsplaten zagen er nog erg goed uit met zeer kleine slijtageplekjes maar dag mag ook wel na 45000 km.

De rode gebieden geven aan waar de platen ietsjepietsje gladder waren.. de rest is een koppelingsplaat waar 45000 km mee gereden is.. Ziet er niet verkeerd uit denk ik zo..

Ter vergelijking hier een oude koppelingsplaat aan de linkerkant een een nieuwe plaat aan de rechterkant.

Ook aan de originele drukgroep was niets te zien.. Zie hieronder de foto's..

Geen rare blauwige vlekken of zo.. Maar om een lang verhaal wat korter te maken.. Er lag een drukgroep van een 102 pk maar die past niet met de bevestiging. Hij is net te groot.. Dan zou ook het gedeelte waar het 2 massavliegwiel inzit groter uitgevoerd moeten worden. Groter is van een 102 pk in dit geval.. De nieuwe koppelingsplaat ziet er gewoon hetzelfde uit maar misschien is de frictie, zeg maar de wrijvingscoŽfficiŽnt, hoger dat weet je niet.
Er is een serie van de 102 pk ACV motor geweest die een koppeling had die dezelfde grootte/afmetingen heeft als van de 88 pk TDI. Hierover is veel verwarring. We zullen dit even duidelijk uitleggen.

In een bepaalde bouwjaar-reeks is de koppeling van de AJT-motor en de ACV-motor qua afmetingen hetzelfde geweest. Er kan dus inderdaad sprake zijn, dat de vervanging van een koppelingsplaat en drukgroep van dat specifieke model (ACV) past op een koppeling van een AJT-motor. Echter het wil dus niet zeggen, dat per definitie de koppelingsplaat en drukgroep van een ACV te allen tijde past op de koppeling van een AJT! We zijn hier tegenaan gelopen. De bevestiging van de drukgroep van een huidige ACV-koppeling past gewoonweg niet op een 2 massa-vliegwielhuis van een huidige en vroegere AJT-koppeling.

Ook de drukgroep ziet er qua maten hetzelfde uit en de dikte etc is ook gelijk. Het verschil zou kunnen zitten in de tanden dat die harder/stugger/sterker zijn. Het probleem is in ieder geval onder garantie verholpen. De auto koppelt veel lichter en is meer een vrouwenauto geworden... Voor de rest is er niets veranderd qua rijden... Hieronder nog wat plaatjes..

De koppeling met hierop de platen en de drukgroep..schuin vanaf voren. Recht in het verlengde van een as gekeken zie je hetzelfde.. Je kijkt tegen de drukgroep hierachter zit de koppelingsplaat en daarachter het 2 massavliegwiel. Ontdaan van de drukgroep en de koppelingsplaat zie je hier het 2 massavliegwiel. Vraagje: Wat zou hier gemodificeerd aan zijn??

Nog een schematische weergave van hoe de koppeling in elkaar steekt met de onderdelen benoemd.

Het koppelingsgedeelte van de versnellingsbak maar nu een foto.

Eind goed al goed. Busje rijdt weer prima en kan het vermogen fatsoenlijk op de weg krijgen. De wielen hoefden blijkbaar niet uitgelijnd te worden toen ik hiernaar vroeg. Er was niets aan de stand veranderd.. Hierna was de auto technisch weer optimaal en is de chiptuning aan de orde geweest en na de andere koppeling heeft de auto totaal geen moeite om het naderhand toegevoegde extra vermogen op de weg te brengen.

Wat zou dat nu gaan kosten als het geen garantie was geweest en welke onderdeelnummers zijn er bij onze T4 ingezet?

De prijzen zijn excl BTW vermeld. Inclusief BTW zouden we uitkomen op ong € 810,- De onderdelen zijn dezelfde artikelnummers als wat eraf is gekomen met dat verschil dat er een X achter staat en dat betekend dat het een VW ruildeel is.

LET OP!
Nadat onze drukgroep vervangen was, is er nieuwere informatie naarboven gekomen uit het dealernetwerk Extranet. Deze informatie dateerd van februari 2005 pagina 8(misschien handig als je jouw dealer ermee wilt confronteren). Hierin staat vermeld dat de aanlegdruk van de drukgroep niet voldoende is. Er is geen serie-oplossing voor, daar de auto niet meer geproduceerd wordt. De reparatie-oplossing is het monteren van een verbeterde drukgroep met het Volkswagen artikelnummer: 074.141.035 P . De koppelingsplaat blijft ongewijzigd en ook wordt het tweemassa vliegwiel niet vervangen.

We hebben met die door VW gemodificeerde koppeling gereden in een andere bus, die niet voorzien was van enige tuning. Wat ons opviel is dat die gemodificeerde koppeling inderdaad wat steviger aanvoelt, maar ons inziens niet veel toevoegt. We hebben onze bedenkingen bij de houdbaarheid van ook deze door Volkswagen geleverde koppelingscombinatie.

In Essen op de motorshow hebben we rechtsreeks contact gehad met Sachs race performance! Ze kunnen maken wat de opdrachtgever wil, maar er hangt wel een prijskaartje aan. Voor de 88 pk TDI (basis) hebben ze echter niets in het assortiment, maar kunnen eventueel wel wat maken, tegen een flinke vergoeding uiteraard. Contact opgenomen met een zeer ervaren monteur die wel vaker dit probleem tegenkomt. Er wordt door Sachs een vervangingsset voor de 102 pk TDI geleverd, die zonder problemen ook op een 88 pk TDI past!.

Er zit nu bij ons een nieuwe zwaardere koppeling in die samengesteld is uit meerdere componenten. Een koppelingsplaat van Sachs voor de 102 pk TDI(heavy duty uitvoering), een drukgroep van LUK (voor de 102 pk TDI) met als Sachsnummer: 3082 639 202 en als LUK-nummer: 122 0215 11 (ik denk dat Sachs hem bij LUK inkoopt), en ook een nieuw druklager, je bent dan toch bezig, en voorkomen is beter als genezen; het is de extra kosten waard.

Er wordt weleens vergeten dat een goede uitlaat ook bijdraagt aan een betere ademhaling van de motor. Als deze zijn uitlaatgassen gemakkelijker kwijt kan raken dan loopt de motor gewoon fijner en prettiger.

Voor een T4 met TDI motor zijn er complete sportuitlaten vanaf het uitlaatspruitstuk tot aan de laatste demper te verkrijgen. Dit kan simpelweg anders van materiaal zijn maar ook bijvoorbeeld grotere diameters van de uitlaatpijpen en minder tegendruk of zelfs het weglaten van een demper behoren tot de mogelijkheden.

Wat ons altijd opvalt is dat als een T4 TDI een sportuitlaat vanaf voor tot achter heeft dat de motor bij stationair toerental zo rauw klinkt. Velen kicken hierop maar wij vinden het misplaatste overdreven dikdoenerij. Wij gaan liever voor understatement ipv nerveus gerochel en agressief versterkt motorgeluid. We weten en zijn ons ervan bewust dat iedere uitlaat anders kan klinken echter het kan onze bekoring niet hebben. Blijft echter dat bepaalde uitlaatdelen of verwijdering hiervan een positieve bijdrage kunnen leveren aan een betere ademhaling van de motor en hieraan gelieerd een beter prestatieniveau.

Vanaf de motor naar achteren gekeken komen we eerst het uitlaatspuitstuk tegen. Hieraan zit de uitlaatgasturbo die de inlaatlucht verdicht zodat de motor lucht binnenkrijgt die verdicht is en hierdoor kunnen er meer zuurstofdeeltjes in hetzelfde volume. Na de Turbo komt de downpipe en hiervan zijn verschillende uitvoeringen te krijgen.

Links de originele en rechts een van een sportuitlaten-fabrikant; de rechter heeft een grotere diameter te weten 63 mm ipv de standaard 55 mm.

Aan de linkerkant dus origineel en het gestippelde gedeelte hebben we door laten lopen zodat de vorm redelijk te volgen is. Op het rechterplaatje hebben we met pijltjes de stromingsrichting en dus eigenlijk ook de montage richting laten zien. Hoe groter deze pijp hoe meer de turbo gaat krijsen.

Als we verder naar achter komen dan komen we aan bij een stuk buis dat op de downpipe gemonteerd wordt en een katalysator herbergt. Deze katalysator is fijnmazig en is bedoeld om de roetdeeltjes af te vangen. Echter na verloop van tijd kan deze zeef vol komen te zitten met verstoring van de ademhaling van de motor tot gevolg. Het resultaat is merkbaar prestatieverlies. Om dit op te lossen en om meer vermogen te genereren hebben we een roetkat-vervangende pijp gemonteerd.

De roetkatvervangende pijp is een erg mooi product in RVS en de bocht is dezelfde diameter als de rest van de pijp. Dit mag bij onze T4 omdat de katalysator niet vermeld staat op ons kentekenbewijs en omdat we op grijs kenteken rijden. Bij geel kenteken is de katalysator hoe dan ook verplicht!

Links is dus de originele roet-katalysator en rechts de roetkat-vervangende pijp.
Het voordeel van de katvervanger is dat de turbo ongeveer 300 rpm eerder inkomt en dat er minder dip in het toerenverloop is. De auto trekt bij een lager toerental al beter en trekt lekker door over de 3000 rpm heen zonder verstoring door overmatige tegendruk in het uitlaatsysteem. Wat levert zo'n roetkatvervanger nu daadwerkelijk op? Allereerst begint de turbo nu bij 1800 rpm mee te blazen (was 2100 rpm). Verder is de trekkracht onderin toegenomen en de auto gaat gemakkelijker doortrekken in de toeren. Vooral boven de 2500 rpm is het verschil erg groot. Ik denk dat een roetkatvervangende pijp een verschil van zo'n 10 procent in koppel oplevert en dat is misschien nog wel een pessimistische conservatieve schatting. Invoegen gaat nog gemakkelijker en bij lagere snelheden zijn de tussenacceleraties gewoon sneller en duren korter. Een groot verschil dus en een echte aanrader voor mensen met een grijskenteken, waarbij de katalysator niet op het kentekenbewijs vermeld is/staat.

Verder naar achter bevindt zich de middendemper. Volgens sommigen doet deze niet zo veel en is de geluidstoename te verwaarlozen bij wegname van deze demper. Wij hebben hem om bovengenoemde redenen echter gewoon laten zitten. Wij hoeven niet zo nodig een sportief geluidje waar je later toch sneller moe van wordt. Er zijn echter wel fabrikanten die deze demper aanpassen of zelfs in RVS maken. In plaats van een uitgang kunnen er 2 uitgaande pijpen zijn zodat links en rechts een einddemper of alleen een sierstuk gemonteerd kan worden. Een voorbeeld...

De einddempers en sierstukken maar ook wat er met originele delen mogelijk is, is reeds onder het kopje optische tuning besproken.

Als laatste misschien nog even moralistisch maar ik vind dat er ook een overdenking bij moet zijn. Veel mensen denken aan tuning vooral aan het sneller maken van hun auto. Ik heb in de beginregels laten zien dat ook het optisch verfraaien van een voertuig tot tuning kan behoren. Waar veel mensen echter niet bij stilstaan is dat er ook met veiligheid in het achterhoofd getuned kan worden. Huh? hoor ik u denken. Ja waarom steeds een auto motorisch optimaliseren als er ook veel winst behaald kan worden bij aanpassing van het standaard remsysteem? Hieronder even een verhandeling hierover.

Het is een stukje van Robert en we hebben samen de foto's uitgezocht en het stukje wat voor publicatie was, bepaald.

Robert had nieuwe remblokken besteld en nieuwe banden. Maar eerst moest hij nog de oude banden tot op de draad wegremmen. We stonden even later samen naast elkaar op de brug. Van onze bus werden de velgen door de wielwash gehaald en ook meteen balanceren en uitlijnen.

De schijven en blokken die Robert liet monteren waren niet origineel VW maar door EBC bewerkte schijven en Redstuff blokken. Met deze combinatie aan de voorzijde werd aangeraden om achter ook andere remblokken te monteren en Robert heeft hieraan gehoor gegeven door Delphi blokken te monteren.

De Redstuff blokken moesten nog wel een beetje aangepast worden omdat ze anders tegen de naaf aan zouden lopen en dat is natuurlijk niet de bedoeling.

Eerst moest alles nog een paar 100 kilometer rustig ingeremd worden maar het effect is wel degelijk merkbaar. Ook blijven de velgen veel meer verschoond van remstof zodat ze langer mooi blijven. En wat een mooi uiterlijk geeft dat.

Wat we hiermee duidelijk wilden maken is dat tuning ook meer veiligheid kan betekenen omdat de remweg via deze manier duidelijk verkort wordt; en bij een noodstop op de snelweg of binnen de bebouwde kom kan elke meter eerder stilstaan het verschil betekenen tussen schade of geen schade of nog erger letsel of geen letsel. Zie voor een uitgebreid artikel over upgrade van het remsysteem: hier

Ook wedstrijdsport gerelateerde bedrijven zoals bijvoorbeeld het vermaarde Brembo biedt sportschijven aan voor de T4 in verschillende formaten.

Bij alles is het credo: bezint eer gij begint...

Dank voor het lezen van dit artikel, we zijn hiermee aan het einde gekomen van wat we mogen hopen een zeer duidelijke bijdrage aan het begrip wat is er qua motorische tuning mogelijk bij een T4. Wij danken u voor uw aandacht en hopelijk tot ziens.

 

Zou u een e-mailtje willen sturen wat u van deze pagina vindt?

Klik om een mailtje te sturen over dit artikel aub hier

 

 

Page design and realisation by Het T4 centrum ©
zie ook de disclaimer