Tuning 2.0 – Het relaas van een ooggetuige

Het was zowat van februari 2010 geleden dat Oskar heel benieuwd was hoe dat nu reed, onze set-up van Bilstein B6 in combinatie met de originele lichtgrijze kleurgecodeerde verlagings veren van Volkswagen en de 28 mm stabilisatorstang aan de achterzijde.

Nou dan kom je toch even proefrijden? Zo gezegd zo gedaan, daar kwam de blauwe bus voorrijden en er stapten een T4 freak en een jongen van de Playstation® generatie(David) uit. Er werd gewisseld van bus en er werd proef gereden. Oskar verbaasde zich over de smeuïgheid van onze motorische set-up en ook de wegligging had zijn bekoring; met andere woorden: Bilstein B6 met lichtgrijze veren en een 28 mm stabilisatorstang kwamen er bij hem onder.

Oskar is gaan bouwen. De set-up beviel hem wel, maar toch het miste iets aan scherpte. Hij is gaan spitten en kwam een paar weken later met de mededeling dat er een andere stabilisatorstang aan de voorzijde onder lag, en of ik even wilde komen proefrijden zodat we het verschil tussen de 2 bussen konden voelen. Die dikke (27 mm) stabilisatorstang aan de voorzijde geeft nog meer neutraliteit in het weggedrag. Iets om over na te denken.

Zijn remmen waren aan vervanging toe en het volgende probleem, in zijn woorden: uitdaging, kwam naar boven. Er moest en zou een 16 inch remsysteem onder komen. Over tuning zijn Oskar en ik het eens, origineel VW maar net subtiel even anders, en soms ook gewoon beter. Nu zou Oskar, Oskar niet zijn, als hij voor zichzelf geen enorme uitdaging zag in de vorm van het onderstel aanpassen naar 16 inch, met daarbij ook de bijbehorende big brakes er onder te maken. Maar hij ging nog verder, zijn eigen vaardigheden moesten gekieteld worden, en er werd ABS met ESP ingebouwd. In de Oskar traditie alles zelf uitgezocht en uitgeplozen. De ESP onderdelen had hij bij elkaar gescharreld en ingebouwd in de auto maar het volgende probleem (ja geen uitdaging dit keer, omdat hij het zelf niet kon oplossen) was dat de 102 Pk ACV motorcomputer niet overweg kon met de ESP computer. En die samenwerking tussen die 2 computers moet naadloos zijn!

Peter wist wel iemand die dit probleem op kon lossen en Johan Troost (een vriend van Peter) werd benaderd. Als de chiptuning via Marja je iets zegt, dan kan ik mededelen dat dit de man is, die achter die chiptuning zit. Doordat Oskar met de bus van Peter had proef gereden, wist hij welke set-up hij zelf ongeveer na wilde streven. David ging door het dolle natuurlijk en zag de pk’s al in het rond vliegen, evenals burnouts. Maar de verstandige vader koos voor een behouden set-up, wat meer en vroeger pit onderin, dus bij lagere toerentallen. Ook om zich, tegen zichzelf in bescherming te nemen.

Johan heeft een maatwerk set-up gemaakt met een 102 pk computer met ESP als basis. Hiermee heeft Oskar naar alle tevredenheid rondgereden. Alles werkte en ABS en ESP was een genot, zo vertelde Oskar. We spreken zo’n beetje mei 2010 dat alles op de bus zat en de nieuwe remschijven werden ingeremd. Na de ervaringen van Peter met de Zimmermann sportremschijven, heeft Oskar daar uiteindelijk ook voor gekozen, maar dan in de 313mm versie en tot volle tevredenheid.

Peter vroeg aan Oskar of hij eens zin had in een meeting met omgebouwde bussen. Dit was een meeting van de site Multifornia.de waar Peter het jaar ervoor ook al eens op een meeting was geweest. Waar werd dat gehouden? Iets ten zuiden van het Ruhrgebied daar waar de bergen beginnen. Oskar kon zijn ingeremde setje eens goed proberen, en de ho-ijzers werden met 2 duimen omhoog als een genot bestempeld.

We zaten wat te dollen en te filosoferen over techniek, dat gebeurd wel vaker als er freaks bij elkaar zitten. We zagen in Duitsland een aantal bussen met mooie features en een paar met een VTG-lader. Tja een 150 pk TDI er in bouwen is niet erg economisch verantwoord als je net 1 jaar daarvoor je oude 1,9 TD hebt vervangen voor een 2.5 TDI 5 cilinder 102 pk, en ook niet ‘plug and Play’.

Peter maakte tussen neus en lippen door een opmerking die insloeg als een bom!! “Oskar, wist je dat er ook 102 pk TDI’s zijn met een VTG-lader?”

Oskar’s ogen begonnen te draaien, hij trok een beetje wit weg, en de waterval van bijdehandheden en kennis verstomde. Dit was een touché.

Toen David weer een beetje bijkwam, en ook Oskar zijn woorden weer had gevonden legde ik(Peter) uit hoe dat zat. De 102 pk is ook met een VTG-lader geleverd in combinatie met de grote interkoeler van de 150 pk achter de grille. Deze motor werd in de synchro geleverd, maar is relatief zeldzaam en onbekend.

Twee paar oogjes begonnen te glimmen en het bleef nog lang onrustig.

Oskar heeft een neusje voor het scoren van mooie dingen op Ebay.de en ineens kreeg ik een mailtje: “ik heb het gewonnen, een uitlaatspruitstuk inclusief VTG lader en een inlaatspruitstuk. Na de nummers vergeleken te hebben, had hij een setje op de kop getikt van een 150 pk TDI. Na later ook nog een downpijp van een 150 pk gekocht te hebben, zag ik een liefhebber, als een kind zo blij in een snoepwinkel. Dit ging goed komen!! Peter inventariseerde de plannen en stelde Johan op de hoogte. Er werd verder gegaan met het verzamelen van spullen en het bestellen van nieuwe onderdelen. Zo werd het vacuümsysteem al compleet op de werktafel gekopieerd met alle slangen et cetera er al aan.

Johan heeft er de tijd voor genomen om een motorcomputer uit te zoeken met de juiste software als basis, en dat was geen sinecure! De bedoeling was dat er gereden zou gaan worden met de volgende set-up:

  • Brandstofpomp ACV

  • Verstuivers ACV

  • Inlaatspruitstuk AXG

  • Uitlaatspruitstuk AXG

  • Turbo AXG

  • Interkoeler AXG

  • Downpijp AXG

  • Versnellingsbak ACV

  • Koppeling ACV

  • ABS en ESP

  • EGR afgedopt

  • En niet op topvermogen getuned maar op driveability.


  • Johan heeft een set up gemaakt en was voor zichzelf niet tevreden. Heeft die set up overboord gegooid en iets anders gebouwd. De moeilijkheid zit hem namelijk er in, dat de software van de AXL (de 102 pk met VTG lader) helemaal niet is voorzien van de ESP-software integratie, en dat was toch wel een voorwaarde voor Oskar.

    Uiteindelijk hebben we met zijn 3-en de afspraak gemaakt, of het allemaal op een bepaalde dag uitgevoerd zou kunnen worden, en er kwam van 3 kanten JA als antwoord. Johan heeft de motorcomputer klaargemaakt en opgestuurd en die hebben we er eerst ingezet en geprobeerd of de auto hierop wilde starten. Was dit niet het geval, dan zouden we niet eens aan de hardware beginnen! Maar Johan had dat mooi uitgewerkt en de auto bleef er met de oude hardware op lopen.

    We gaan beginnen.
    De uitgangssituatie:



    Allereerst hebben we de luchtslangen, interkoeler slangen en het vacuüm systeem losgekoppeld. Hierbij dus ook oliepijlstokbuis losgemaakt en het hitteschild verwijderd. Vervolgens de downpijp gedemonteerd en de EGR klep verwijderd. Dan het uitlaatspruitstuk losgemaakt en de turbo uitgang richting de downpijp verwijderd om ruimte te maken en de turbo inclusief uitlaatspruitstuk in één stuk te verwijderen.

    De turbo klaar om er uit gehaald te worden (inlaatspruitstuk van AXG is al zichtbaar op de voorgrond--> compleet anders van vorm als van een ACV)

    Downpijp verwijderd van de ACV-turbo:

    Iets aangepaste EGR terugvoer leiding van een AXG:

     

    Dan hebben we een vergelijking gemaakt tussen de downpijp van de AXG en van een ACV en de maten genoteerd.

    De lucht aanzuigbuizen vanaf het luchtfilterhuis naar de turbo. De diameter van de 150 PK versies (boven) is op het filterhuis groter.
    Het extra uitstulpingtje werkt als geluidsdemper.

    Nu gaan we weer wat verwijderen, eerst de olie toevoer leiding naar de turbo van de ACV omdat die anders is als van de AXG:

    Een opname van de uitlaat spruitstuk pakking, welke ook vervangen zal worden.

    En het verwijderen van het uitlaatspruitstuk samen met de turbo is hier te zien:

    Ook hebben we mooie foto’s gemaakt van het inwendige van een turbo en gekeken naar de verschillen in de loop van de uitlaatkelken tussen de ACV en AXG.

  • A = Inlaatzijde turbo

  • B = Demper in interkoeler traject (alleen 102 pk)

  • C = Wastegate aansturings doos

  • D = Uitlaatzijde van de turbo + wastegate

  • E = EGR terugvoerings gedeelte op uitlaatspruitstuk
  • F = Uitlaat spruitstuk 102 pk

  • Hoe werkt nu een wastegate?

    De aanstroomrichting van de uitlaat gassen door de turbo wordt weergegeven door de blauwe pijltjes, de uitlaatgassen komen door de turbine-schoepen naar buiten.

    Als de turbodruk te hoog wordt, dan wordt de by-pass klep (wastegate = zie groene pijl) een beetje open gezet, waardoor een deel van de uitlaatgassen niet meer langs het turbine wiel meer komen, maar daarvoor al kunnen uitstromen naar de downpijp. Hierdoor wordt de druk gereguleerd.

    Stangetje A wordt uitgedrukt in de richting van A en klepje B (de wastegate klep) wordt een beetje opengestuurd. De terugregeling hiervan wordt gecontroleerd.

    De wastegate klep die open gaat om overdruk (druk boven de maximale waarde zoals in de motorcomputer gedefinieerd) kwijt te raken.

    Wastegate klep open gezet.. Kost best veel kracht, dus een knappe foto..

    Het ACV setje:

    Een vergelijking van de 2 verschillende turbo's, De KKK-lader van de ACV(K14-7018) en de Garret VTG-lader van de AXG-AHY-AXL(GT22V)

    De AJT-ACV turbo: Merk: KKK en type: K14-7018

    De AHY-AXG-AXL turbo: Merk: Garrett en type: GT22V

     

    De aan- en afvoer olieleidingen voor de turbo werden ook verwijderd omdat die toch ook anders zijn en omgewisseld voor die van de VTG-lader. Er kwam een nieuwe uitlaatpakking op tafel en die werd geplaatst en vervolgens het uitlaatspruitstuk van de AXG er tegen. Had ik al verteld dat er meteen twee origineel Volkswagen EGR-plaatjes gebruikt werden om het EGR-traject af te doppen op zowel de uitlaatkant als de EGR kant? Over detail niveau gesproken.

    De moeren van het uitlaat spruitstuk werden van binnen naar buiten handvast gedraaid, en boven en beneden werden hierbij afgewisseld. Vervolgens werden alle moeren op het juiste moment vastgedraaid.

    Daarna de AXG turbo er op gemonteerd en de olieleidingen aangesloten. De aanzuigbuis van het luchtfilterhuis naar de turbo heeft Oskar van een AXL gebruikt in verband met de aansluit diameters.

    Olieleiding op de turbo gemonteerd:

    De interkoeler slangen werden weer geplaatst en ook het kant en klare vacuümsysteem werd er in gelepeld.

    De EGR-klep van een AXG is echt heel anders als van een AJT-ACV:

    Dit bespaarde zo veel tijd!! Een goede voorbereiding is het halve werk en dat kun je aan Oskar wel over laten hoor.. ;-) De downpijp werd geplaatst, inclusief nieuwe steun met dubbele rubbers er op. En daarna kon er gestart worden.

    Nog wat sleutelen met volle concentratie:

    Weinig ruimte dus dit zijn de "oorlogs-wonden"..

    We hebben het blok een 10 minuten laten draaien en via Vagcom uitgelezen om eventuele fouten op te sporen en te diagnosticeren. Er kon gereden gaan worden en na een voorzichtige eerste meters werd meteen een grote soepelheid waargenomen. Buiten het dorp aan gekomen werd het gaspedaal al wat meer ingetrapt en de Playstation kid op de achterbank kon een gejuich niet onderdrukken. Wat ging die bus er vandoor zeg, en hoe mooi pakt hij op!

    Johan heeft de set-up ‘spot on’ gemaakt, en dat toont toch weer aan dat hij tot de absolute top in chiptuning behoort. Wat een vakman is dat toch, echt petje af!

    We reden ondertussen de snelweg op en een enorme soepelheid bleef opmerkzaam. De bus trekt heel gelijkmatig beginnend bij een zeer laag toerental en het koppel komt zo perfect in, dat de liefhebber er van kon genieten. Johan had alle waardes 3x doorgerekend(!) en het resultaat is een puik resultaat.

    Ik mocht het stuur overnemen om eens proef te rijden, en dat is toch een beloning voor een intensieve samenwerking tussen 3 mensen. Ik voegde in op de snelweg en wat me op viel is dat de bus eerder oppakt als een 150 pk AXG, hij is gewoon eerder bij de les, en ook het verstellen van de venen van de VTG lader (zoals dat bij een AXG wel eens waarneembaar is) is helemaal achterwege gebleven.

    Geen theater maar een echte strakke bus die niet op topvermogen opgebouwd is, maar met oog voor detail en eigen wensen en inzichten. En dat is toch tuning zoals tuning bedoeld zou moeten zijn.
    Ik stapte in mijn eigen auto om weer naar huis te rijden, een liefhebber genietend achterlatend, en een zoon die vast wel lekker gedroomd zal hebben… ;-) Het was een topdag, en geen droom maar realiteit..

    Oskar bedankt en Johan ook hartelijk bedankt!

    Noot: over kosten wordt hier in dit artikel bewust niet gerept, als je jezelf dat afvraagt, dan behoor je niet tot de doelgroep!
    Dit is tuning 2.0 en dat is gewoon een andere league waar mensen hun wensen en ideeën ventileren en tot uitvoer brengen op een hoger ‘level’ als dat wat mainstream is.

    It’s not what you buy, it’s what you create…