eXTReMe Tracker

We hopen dat u zult genieten van dit artikel en we hopen dat u uw waardering wilt uitspreken door middel van een berichtje in ons gastenboek.

Linkje naar ons gastenboek

Heeft u desondanks toch een vraag? Stel dan uw vraag hier!

Vervangen en verbeteren van de remmen bij een VW T4

Hallo, hierbij weer eens een uitgebreid stukje over een wezenlijke aanpassing aan een Volkswagen T4. Het betreft het remsysteem. Veel T4's rijden er ondertussen rond in Europa, en nu ze wat ouder worden komen er ook noodzakelijke reparaties om de hoek kijken. Dit kan van alles zijn, maar ik bedoel hierbij de slijtagedelen zoals die wel bekend zullen zijn. Ook het remsysteem behoort tot de slijtagedelen. En dan met name de remschijven en de remblokken. Ze zorgen voor een extra stuk actieve veiligheid.

Het remsysteem van een VW T4 behoort zeker niet tot de mindere remsystemen op de markt, echter het kan beter. Op een T4 zijn eigenlijk 3 systemen voorhanden: een 14 inch remsysteem (het bestaat), met eventueel trommelremmen achter. Ook bestaan er een 15 inch remsysteem (het meest voorkomend), en een 16 inch remsysteem voor de echt grote motorvermogens (150 pk TDI en 204 pk VR6-benzine).

In dit artikel gaan we uit van een 15 inch remsysteem met rondom schijven, voor zijn de schijven inwendig geventileerd en aan de achterzijde zijn ze massief uitgevoerd. De remschijven hebben een diameter van 280 mm en de dikte varieert van 12 mm aan de achterzijde tot 24 mm aan de voorzijde. Deze maten zijn alvast handig om te weten. Voor de remblokken kan men bij de dealer navragen wat voor systeem erop de auto gemonteerd zit, echter dit geeft geen garantie. De dealer zal aan de hand van het chasisnummer kunnen vaststellen welke remklauwen op jouw specifieke T4 gemonteerd zijn en daar de benodigde remblokken bij zoeken. Die remblokken heb je in 2 smaken en wel mét- en zonder remslijtage-indicator.

Wat waren onze ervaringen? Als men wat langduriger flink moet remmen (bijvoorbeeld in de bergen) dan gaan de remmen een beetje glazig aanvoelen. Dit verschijnsel wordt fading genoemd en wordt veroorzaakt door een miniem luchtfilmpje tussen de remschijven en de remblokken. Ook als de blokken en schijven warmer worden en dus ook de remvloeistof flink opgewarmd is wordt het remvermogen minder. Men moet natuurlijk wel in het achterhoofd houden dat men met een auto van minimaal 1650 maar veel vaker voorkomend ruim 1750 kg onderweg is. Het zal dus nooit zo hard remmen als een personenauto!! Echter alle beetjes helpen, nietwaar? Ook wordt na verloop van tijd de vertraging iets minder door slijtage van de remonderdelen.

We hebben verschillende afwegingen gemaakt, en wel de volgende:
- wat zouden we kunnen doen om het remsysteem te verbeteren?
- passen er andere remschijven (niet origineel VW) op?
- passen er andere remblokken die een grotere vertraging geven?
- past er een groter remsysteem (16 inch) van een 150 pk TDI op?
- passen er andere remklauwen op (meerdere zuigers per klauw)?
- hoe kan ik meer remdruk krijgen?
- hoe kan ik een stabieler remsysteem krijgen?
- waar kan ik verbeteringen aanbrengen?
- Belangrijk: kan het beter en tegelijkertijd goedkoper?

We willen dus een stabieler remsysteem, dat ook nog leuk betaalbaar is, en wat een kortere remweg geeft.
Maar wat bedraagt nu die remweg? We kennen allemaal de folders van de personenauto's en ook de testresultaten uit de tijdschriften. Vaak komt er een remweg uit van rond de 39 meter en bij de echt sportieve auto's gaat het richting de 35 meter remweg. Nu de hamvraag: hoeveel bedraagt het nu daadwerkelijk bij onze T4? Tsja, beetje rondzoeken maar niets kunnen vinden. Als het remsysteem nu zo goed is; komen we dan in de buurt van die "magische" 40 meter grens, of liever nog, eronder?
Maar goed, om een lang verhaal kort te maken hebben we dit zelf uitgetest!

Er is hiervan een filmpje gemaakt en dat kan men hier bekijken.

En het resultaat mag gerust schokkend genoemd worden:
de testomstandigheden:
- temperatuur: 4 graden Celsius
- origineel 15 inch remsysteem rondom schijven
- winterbanden gemonteerd
- geen ABS op de auto
- bandenmaat: 195-70-15 rondom 3,9 bar
- wegdek: asfalt, droog
- bereikte snelheid 90 km/u
- remweg bij maximale vertraging (90 km/u naar 0 km/u) gemiddeld 42,5 meter!!

De remweg vanaf 90 km/u naar 0 km/u (stilstaand) bedroeg dus gemiddeld 42,5 meter.
De remweg van de hierboven reeds geschetste personenauto's is bij een 10 km/u hogere aanvangssnelheid (100 km/u ipv 90 km/u) dus korter.
Hiervoor kunnen meerdere oorzaken gevonden worden, maar de belangrijkste zijn toch wel het leeggewicht van de auto en het aanwezig zijn van elektronische hulpmiddelen om de remweg te bekorten. Leeggewicht kunnen we als busrijders weinig aan doen, en de electronische hulpmiddelen zoals ABS, EBD, ESP en andere zijn dunbezaaid of zelfs niet leverbaar geweest toen de T4 destijds aangeschaft werd.

Wat al die electronische systemen precies doen wordt op een heel begrijpelijke en mooie manier uitgelegd in de filmpjes die men hier kan vinden: Electronische autoveiligheidssystemen

Willen we een kortere remweg, dan zullen we iets aan de hardware moeten sleutelen. Softwarematig kan misschien ook wel, maar is veels te ingrijpend om hier te verwoorden. Een ABS-systeem aanbrengen is dermate ingrijpend, dat het hier dan ook niet besproken zal worden.
Maar is er dan winst in een kortere remweg te behalen zonder echt ingrijpende maatregelen?
Oja, zeker wel!

Veel mensen willen een auto die er fraai uitziet. Hierbij worden vaak lichtmetalen velgen gemonteerd om de auto en persoonlijker tintje te geven. De auto wordt hiermee aangepast aan de optische wensen van de eigenaar. Veel gehoorde verkooppraat is dat een lichtmetalen velg in een vergelijkbare maat lichter is, en dus een lager onafgeveerd gewicht heeft en hierdoor meer comfort zou geven. De soortelijk massa van een lichtmetalen velg mag dan misschien wel lager zijn, het gewicht van de kale velg is vaak vergelijkbaar en soms hoger als dat van een stalen velg in dezelfde maat. Die vlieger gaat dus lang niet altijd op.

Ook is het zo, het oog wil tenslotte ook wat, dat er vaak gekozen wordt voor een velg die een maatje, en soms wel meer, groter is als de originele velg. Niets mis mee. Vaak worden er dan meteen bredere banden met een lager profiel op gemonteerd, wat tevens de wegligging bevordert. Ook geeft een bredere band meer contactoppervlakte met het wegdek en hierdoor kunnen de wegligging, de stuurprecisie maar natuurlijk ook de remweg, geoptimaliseerd worden. Een goede bandenkeuze kan soms wel een remwegbekorting van 2 meter geven ten opzichte van een middelmatige band. Een niet te onderschatten component dus.

Vergelijk maar eens het contactoppervlak van een 195 breedte t.o.v. een 235 breedte van de band. Dat scheelt dus alleen al per band 4 cm in de breedte, maal 4 banden, dus meer rubber op de weg om bij te dragen aan een kortere remweg.

Nou hebben we die lichtmetalen velgen met die lage profielbanden al, maar de test is uitgevoerd, mede gelet op de temperatuur, met de winterbanden. Deze geven bij lagere temperaturen een beter resultaat als "zomerbanden" doordat ze een zachtere compound hebben en veel lamellen. Beneden de 10 graden Celsius leveren winterbanden dus significante voordelen op.

Verder hebben goede schokdempers ook een positieve invloed op de remweg, de auto deint dan iets minder en ligt vaster op de weg. Ook verlaging eventueel met aanpassing van de remdrukregelaar op de achteras, kan bij juiste afstelling een goede invloed hebben. Er moet echter wel bij stilgestaan worden dat als men de remdrukregelaar onjuist afstelt, dat de achterzijde van de auto harder kan gaan remmen als de voorzijde met als gevolg dat de achterzijde de voorzijde in kan gaan halen, met een slippartij tot gevolg. Houdt hier dus terdege rekening mee...

We beginnen dus met het aanpassen van het originele remsysteem.

Allereerst remschijven gekocht via iemand van het Duitse T4-forum.

Zie ook de volgende thread: T4 remmen duitse forum

Het setje was snel in huis en is meteen voorzien van roestwerende Hammerite, zodat het netjes kon drogen en er langer fraai uitziet. Wat zijn die Zimmermann-schijven toch een lust voor het oog, en zeer netjes afgewerkt. Meteen de kopsekanten, de assen en alle gaatjes netjes voorzien van 2 laagjes Hammerite. Gewoon lekker in de woonkamer gedaan.

even een detailfoto hieronder:

Maar nu gaan we toch echt beginnen met de montage ervan.

Voorste (oude) remschijf (inwendig geventileerd maat 280x24 mm), de auto opkrikken en altijd een assteun gebruiken (voor de veiligheid)

Hier staat meteen welke remklauw er aan de voorzijde gemonteerd zit. ATE dus... Dit moet je weten als je remblokken gaat bestellen. Maar dat kan ook via PR-nummers (zie een stukje hieronder voor de uitleg).

Remklauw demonteren, eerst de stekker van de slijtage indicator loskoppelen , dan een stevige schroevendraaier tussen de remblokken en de remschijf steken , en zo de remklauw opendrukken. Dit is nodig om de remblokken over de slijtrand van de remschijven te krijgen. Dan de 2 grote bouten losdraaien (zie de plaatjes) en de remklauw over de remschijf schuiven. Deze 2 bouten kunnen erg vastzitten !

Laat de remklauw niet hangen aan de remleiding ! Maar gebruik bv. een emmer op zijn kop , om de remklauw op te leggen , terwijl je er aan gaat werken. Dan wordt de remleiding ontlast.

Links: de remklauw in gedemonteerde toestand , met remblokjes; Rechts: Duidelijk zicht op de zuiger van de remklauw , hier reeds in de 'beginstand' (=ingedraaid/teruggedraaid) geplaatst.

Vergelijking tussen de oude remblokjes boven en de nieuwe remblokjes onder. Kabeltje is van de remslijtage-indicator

Voor een goede uitleg wat remblokken moeten kunnen doorstaan kan men kijken op de volgende link: achtergrondinformatie over remblokken

We halen nu de remschijf van de wielnaaf , door het imbusboutje los te maken

De voorste wielnaaf ontdaan van de remschijf door het imbusboutje los te maken. Voordat we de nieuwe remschijf te monteren, eerst ontvetten met remmenreiniger! Haal nu de oude remblokjes uit de remklauw en reinig meteen de remklauw even met perslucht uit de compressor, om oude remstof te verwijderen en om een goede werking mogelijk te maken. Monteer de nieuwe remblokjes in de remklauw en let op eventuele plakstripjes die de remblokjes kleven tegen de remklauw, om later trillen van de remblokjes tegen te gaan.. Meteen de wielnaaf afgeborsteld met een staalborstel en de nieuwe remschijf gemonteerd.

Monteer de remklauw terug over de remschijf, zet de 2 grote bouten vast en sluit de stekkertjes van de slijtage indicator terug aan. (Opmerking: niet alle T4's hebben slijtage indicatoren)

Remmen aan de achterzijde

De oude remschijf (niet geventileerde massieve schijf in de maat van 280x12 mm)

Het remmend gedeelte achteraan , van een andere zijde bekeken

Hier staat meteen welke remklauw er achterop gemonteerd zit. Lucas dus... Dit moet je weten als je remblokken gaat bestellen.

Ook kan dit via de zogenoemde PR-nummers bij automobielen van de VAG-groep.

De VAG-groep heeft eind jaren '90 besloten om aan mogelijke onduidelijkheden bij het bestellen van onderdelen een einde te maken. Steeds vaker worden PR-nummers gebruikt voor de exacte bepaling van gebruikte onderdelen aan de auto.

Doordat er bij de productie verschillende onderdelen gebruikt worden vanaf verschillende toeleveranciers en uit verschillende voorraadplaatsen, en om een eenduidige identificatie van bijvoorbeeld het remsysteem van de auto mogelijk te maken, is het zo gemaakt, dat alle speciale afwijkende zaken (meeruitvoeringen) een PR-nummer hebben gekregen. Deze PR-nummers bevinden zich in de auto op de wagenidentificatiesticker. Deze bevindt zich bijvoorbeeld bij een VW T4, onder de zekeringenkast en in het serviceboekje.

Dat betekent dat de identificatie welke onderdelen precies nodig zijn, niet meer geschiedt via: auto--bouwjaar--chassisnummer, maar via de PR-nummers. Deze zijn altijd voorzien van een combinatie van drie cijfers en letters bijvoorbeeld: "1LB" of "1KD". PR-nummers worden sinds 1999 bij de VAG-groep gebruikt.

De wagenindentificatiesticker kan er als volgt uitzien (de beide pijlen geven in dit geval de gebruikte codes voor het remsysteem weer):

Alle andere PR-nummers kan men ook gebruiken voor identificatie van gebruikte onderdelen en meeruitvoeringen van de auto, echter wijzen niet specifiek op het remsysteem.

We gaan weer verder met sleutelen...

Close-up van de handremkabelaansluiting op de achterste remklauw

Om de achterste remklauwen te demonteren , kun je het beste de beide delen van de remklauw apart loshalen. Dit doe je door deze bout en tegenmoer los te halen.

Door de 2 bouten weg te halen , kun je nu het eerste deel van de remklauw verwijderen , alleen de "beugel" komt los , de remblokken zullen blijven zitten. Ieks, wat een roest op de kopse kant van deze schijf! Gelukkig hebben we de nieuwe al in de Hammerite gezet om dit toch een beetje tegen te gaan.

Dit schroefje (M6) losmaken , zodat je de kabel van de slijtage indicator ook kunt verwijderen (ook stekkertjes losmaken)

Vooraleer de remblokken te verwijderen , moet je ook dit metalen plaatje weghalen (gewoon eruit wringen met een schroevendraaier) , zodat de stekker van de slijtage indicator kan passeren .

Haal nu de remblokjes weg , ook de anti-trilplaatjes moet je verwijderen en vervangen door nieuwe (worden meegeleverd bij een setje nieuwe remblokken). De 3 aangeduide bouten moeten los.

Deze plaatjes zitten gewoon vastgeklemd met 2 haakjes .

De remblokjes en de anti-trilplaatjes

Ook hier weer de remklauw op een emmer of zo leggen ter ondersteuning. Opletten dat je de remklauw niet teveel gaat "draaien" zodat de handremkabel niet beschadigd geraakt.

Zo ziet de zuiger van de achterste remklauw eruit. Je ziet ook 2 uitsparingen (gleufjes) , die dienen om de zuiger te kunnen terugdraaien in zijn beginstand.

Om de zuiger te kunnen terugdraaien/duwen kun je het beste een dergelijke 'tool' gebruiken.

En zo word het toestel gebruikt . Op deze manier kun je tegelijkertijd de zuiger induwen en verdraaien , om hem op zijn beginstand te krijgen .

Dit is nodig want anders krijg je de nieuwe remblokken er niet meer tussen (die zijn dikker dan de oude blokjes). De zuiger gewoon achteruit drukken (zoals vooraan) gaat niet , want de zuiger achteraan is voorzien van een "schroefdraad" aan de buitenzijde. (Is niet zichtbaar van buitenaf , zonder volledig te demonteren)

De zuiger in teruggedraaide positie.

Om de remschijf te kunnen verwijderen , moet nu eerst nog het tweede deel van de remklauw verwijderd worden.Dit gebeurt door aan de achterzijde de 2 dikke bouten los te maken. De 2 grotere bouten, een wordt er aangewezen, de 2de zit van boven en is wel goed zichtbaar. Hiermee zit het tweede deel van de remklauw vast aan de wielnaaf.

Deze bouten kunnen soms heel vast zitten (door roest)!! Nu eerst alles even schoonmaken met perslucht, voor een goede werking van de remmen. En dan ook nog de anti-trilplaatjes verwijderen.

Aan de 2 geleidingspennen van de remklauw kun je het beste wat nieuw vet smeren. De oude remschijf kan verwijderd worden door het imbusboutje los te draaien. Ik heb de wielnaven schoongemaakt met de staalborstel voordat de nieuwe remschijven gemonteerd werden.

De oude remschijf en de nieuwe remschijf (hier een geventileerde (geboorde) schijf)

Na alles te hebben gereinigd , kunnen de nieuwe anti-trilplaatjes gemonteerd worden (zitten gewoon op de remklauw geklemd door 2 haakjes)

Monteer nu de nieuwe remschijf en het tweede deel van de remklauw (eerst de remschijf ontvetten met remmenreiniger)

Monteer de nieuwe remblokken

Monteer het eerste deel van de remklauw (schuif deze over de remblokken) en zet de 2 kleine boutjes weer vast (met de tegenmoeren) en controleer of de rubbers van de geleidingspennen ook weer goed op hun plaats zitten (ze moeten langs een zijde over een randje "klikken" , zodat ze weer vast zitten). Let er ook op dat deze rubbers geen scheuren vertonen , want anders is het mogelijk dat er vocht bij de geleidingspennen komt , en zullen deze vast komen te zitten na verloop van tijd.

De wielen weer monteren met een momentsleutel en dan eerst controleren of er voldoende remdruk is. Er zal eerst meerdere keren op het rempedaal gedrukt moeten worden, voordat men tegendruk zal voelen. Controleer meteen ook het remvloeistofpeil .

Bijkomende tips :

- De handrem is een zelfstellend systeem : dit doe je door tegelijkertijd op het rempedaal te drukken en dan meermaals aan de handrem te trekken. Op deze manier zullen de achterste zuigers zich verplaatsen tot de juiste speling tussen remblokken en remschijf is bereikt.

-De eerste 100 a 200 km vermijden om noodstops te maken , of heel bruusk te remmen, zodat de remblokken en schijven eerst rustig op elkaar kunnen inslijten , voor een optimaal remvermogen te verkrijgen.

-Bij het vervangen van remblokken , altijd de remschijven ofwel eerst laten afdraaien/slijpen zodat ze weer volledig vlak zijn , ofwel nieuwe remschijven monteren.

-Bij het afdraaien/slijpen van de remschijven , hou de minimale dikte van de schijven in de gaten. (De minimale dikte is altijd vermeld op de remschijf zelf)

- Het terugdraaien/duwen van de zuiger van de achterste remklauwen gaat het gemakkelijkste met eerder genoemd toestel , maar voor diegenen die er niet over beschikken;: het kan ook op een andere manier! Door gebruik te maken van een sleutel van een haakse slijpmachine (de sleutel met de 2 pinnetjes , die je gebruikt om de slijpschijven te veranderen op een haakse slijper). Deze past precies in de uitspraringen van de zuiger. Leg de sleutel in de gleufjes en zet er dan een lijmtang op . Door nu tegelijkertijd de lijmtang aan te spannen en de sleutel te verdraaien (per halve omwenteling) , zal je zo de zuiger ook weer in zijn beginstand kunnen brengen. Het is iets lastiger en zal wat langer duren dan met het speciaal gereedschap , maar zo lukt het ook.

Met veel dank aan Pascal 141 die de werkzaamheden heeft uitgevoerd en veel informatie heeft gegeven zodat bovenstaande gerealiseerd kon worden. Nogmaals dank Pascal.

Maar we gaan nog even verder! Ook andere remleidingen behoren tot de mogelijkheden.

Er zijn staalommantelde remleidingen (ook wel RVS-leidingen, stalen remleidingen of staalflex genoemd) van gerenomeerde fabrikanten zoals Spiegler, Fischer Hydraulik, Lucas, en Goodridge te krijgen . Echte A-kwaliteit tegen een betaalbare prijs.

Waarom zou ik staalflex-remleidingen willen?
Staalflex leidingen zetten niet uit als er druk op gezet wordt. De druk van de rembekrachtiger gaat daarom direct naar de remklauwen wat een optimale remwerking en een goed gevoel in de remmen oplevert. Doordat ze gebruik kunnen maken van een kleinere diameter en doordat ze minder uitzetten, geven ze meer remdruk. Ook het vaak sponzige gevoel bij het remmen verdwijnt bij gebruik van staalflex-remleidingen. Niet voor niets is elke ultra-sportauto uitgerust met ommantelde leidingen.

Maar ook voor iedere automobiel-enthousiast levert het voordelen op. Rubberen leidingen verouderen na verloop van tijd en de meeste remleiding-fabrikanten raden aan deze na 4 jaar te vervangen. Dit is per fabrikant afhankelijk en zeker niet de normaalste zaak van de wereld hoor. Ik heb er nog niet van gehoord, maar het kan natuurlijk wel een APK-eis zijn!

Nu zijn er veel automobielen van 10 jaar en ouder met nog steeds de originele leidingen. En misschien zelfs wel remvloeistof die al vele jaren niet meer ververst is. Omdat de bestuurder er aan is gewend valt niet meer op hoeveel minder de remmen het eigenlijk doen. “Ach, het is een oudere auto, dat hoort nu eenmaal zo”. Nee, dat hoort niet zo! Goede remmen zijn essentieel voor de veiligheid en voor het plezier in autorijden. De remwerking zal enorm verbeteren door het monteren van een set staalommantelde leidingen. Een investering die misschien wel de moeite waard is?

Goed nu dit gelezen hebbende eens rondgekeken op internet. Ja, een setje gevonden.. Oeps 169 euro, daar wordt je niet vrolijk van. Niet echt betaalbaar!

Niet alleen technisch en optisch erg fraai, ook een marter knaagt hier niet meer aan stond er vermeld. Hahaha, die leven in deze buurt niet, wel misschien in Zuid-Limburg, België en de Alpen-landen. Nog even verder gekeken op internet en ook D&W verkoopt ze. De prijs daar is ook niet leuk.

Nog wel meer informatie gevonden: Een bepaald merk (Goodridge) maakt remleidingen uit Teflon als basis en omwikkelen ze dan. Hierdoor vervormen deze bijna niet. Ook zouden er metingen tussen automobielen met en zonder staalflex-remleidingen hebben plaatsgevonden en er zou een verschil in remweg van bijna 4 meter waarneembaar zijn geweest. Verder staat er niet bij vanuit welke snelheid, met welke auto etc. Maar klinkt toch wel erg okee. Toch zou ik dat graag even zelf testen, dan geloof ik het pas echt...

Het blijft mooi spul, maar we hebben toch besloten om er niet verder mee te gaan. Waarom niet, het biedt toch voordelen? Ja dat zeker, alleen is er nog een praktisch probleem. Precieze kant en klare sets voor de T4 worden niet aangeboden. Er zijn fabrikanten die ronduit zeggen: "Stuur je remleidingen maar op, dan maken wij ze in staalflex voor je!" Uit het oogpunt van service natuurlijk een zeer mooie geste, praktisch is het niet. Onze T4 moet rijden..

Toch bleef het knagen. Eens verder kijken als je neus lang is, noemen we dat. Hoe werkt nu precies het remsysteem?

Het onderdruksysteem wordt gevoed (bij een diesel) door een vacuümpomp, deze genereert een onderdruk en dit wordt mede naar de hoofdremcylinder gestuurd. Ook bijvoorbeeld de wastegateaansturing van de turbo zit hierop aangesloten. Drukken we nu het rempedaal in bij niet-draaiende motor dan zal het eerst "hard" (=stevig) aanvoelen en na nog een paar keer indrukken wordt de slag steeds gemakkelijker en lichter. Dit komt omdat er dan bijna geen onderdruk meer aanwezig is.

Nog een plaatje met pijltje die de richting van de druk en vloeistof aangeven.

Bij een draaiende motor wordt dit verschil weer aangevuld door de vacuümpomp. Echter als men rijdt dan heeft de vacuümpomp het redelijk druk met aansturing van de wastegate van de turbo, het remsysteem en nog andere zaken zoals bijvoorbeeld de aansturing van de EGR-klep. We kunnen als we een betere rem-performance willen hebben, ervoor kiezen om de hoofdremcylinder te vergroten door er één van een ander type op te zetten. In ons geval zouden we dan moeten gaan denken aan de hoofdremcylinder van bijvoorbeeld een 150 PK TDI. Als de hoofdremcylinder groter is, dan kan er meer druk ontwikkeld worden op de rembekrachtiger.

Links is de hoofdremcylinder te zien en aan de rechterzijde de rembekrachtiger. De rembekrachtiger is type- en remsysteem afhankelijk. Ook ABS etc hebben invloed en vereisen een andere rembekrachtiger. MMM dit wordt dan wel erg ingrijpend en specialistisch. Dat gaan we dus niet doen. We laten de hoofremcylinder in takt en ook de rembekrachtiger blijft origineel.

Maar we weten nu dat het remsysteem aangestuurd wordt met behulp van onderdruk. Wat nu, als we het onderdruksysteem zouden modificeren? Is dit dan mogelijk? Ja dit is mogelijk!! Je kunt een soort expansiekamer voor vacuüm monteren en wel tussen je rembekrachtiger en de vacuüm aansluiting. Dit systeem wordt onder de naam brakebooster verkocht bij: japtuningshop.com

Remmen behoren tot de aller belangrijkste onderdelen van een auto. Remkracht kun je dus ook eigenlijk nooit voldoende hebben. Naast voldoende remkracht is het goed kunnen doseren van je remmen ook erg prettig.

De brakebooster zal ervoor zorgen dat er altijd een exact gelijk vacuüm op de rembekrachtiger zal staan. Normaal gesproken krijgt de rembekrachtiger zijn vacuüm via het inlaatspruitstuk(benzinemotoren) of via de vacuümpomp(dieselmotoren). Omdat het vacuüm hier zelden constant is zal ook de kracht die de rembekrachtiger kan uitoefenen op het remsysteem zelden gelijk zijn. Zeker als je er een sportieve rijstijl op na houd en wel eens “bij remt” dus met je linker voet remmen terwijl je ook nog gas blijft geven.

De booster is een zogenoemde 4-stage uitvoering, hij geeft het vacuüm dus in 4 “stappen” af. Hoe harder je op de rem trapt hoe meer de booster af zal geven.

Omdat de booster als een soort expansiekamer werkt zal dus het vacuüm op de rembekrachtiger altijd gelijk zijn. Je zal merken dat je makkelijker en met minder kracht zal kunnen remmen. De booster word compleet met aansluitmateriaal en een vacuümmeter geleverd. We hebben er nu een brakebooster opgezet. En werkt het?

JA!!

Hieronder een verslagje van de werkzaamheden...

Wat wordt er geleverd? De doos is al erg hoopgevend..

Maar goed de doos opengemaakt en ik moet zeggen dat het er erg compleet uitzag.

De grote zwarte brakebooster, 66 cm slang, vier slangklemmen, een vacuümmetertje, mocht je die vacuüm meter niet willen dan een afdopstopje en nog wat bevestigingsbeugels, met bouten en moeren.

Dat ziet er toch zeker niet verkeerd uit, nu maar hopen dat het werkt. Eerst een foto van voor aanvang van de werkzaamheden.

Het is de bedoeling dat de brakebooster in de motorruimte geplaatst zal worden.

Het vacuümsysteem loopt van B naar A, B is een terugslagklep en A is de aansluiting op de hoofdremcylinder. De brakebooster zal hiertussen geplaatst worden en gevoed worden door de vacuümpomp.

Zo eerst de aansluiting op de hoofdremcylinder loshalen, wordt door een rubber goed stevig vastgeklemd, beetje wurmen en komt los.

Vervolgens het slangetje van de terugslagklep verwijderen. Dit gaat niet prettig en het slangetje moet een beetje ingesneden worden alsvorens het eraf gehaald kan worden. Het is ook geen rubber maar hard-plastic, dus een beetje taai, oppassen ook met insnijden, uitschieten levert zo een sneetje in je vingers op.

De terugslagklep van dichtbij en aan de rechterzijde is ook de aansluiting van het slangetje op de hoofdremcylinder erafgehaald.

Nu de vacuümmeter monteren op de brakebooster, het moet in het door het blauwe pijltje aangeduide schroefdraad. Niet vergeten om wat teflontape om het schroefdraad te winden!

Een eerste passing waar het moet komen, ook meteen de plaats waar de gaten moeten komen voor de bevestiging gemarkeerd. Gaatjes geboord en meteen wat verf op het blanke metaal om de roestvorming meteen tegen te gaan. Ik heb maar gebruik gemaakt van een lakstift, handig zo met een klein kwastje eraan.

Vantevoren even het eerste gedeelte van het slangetje een beetje ruimer maken zodat het kunststof voor aansluiting op de hoofdremcylinder wat gemakkelijker past, slangklem erom en vastdraaien. Ik heb een soort Leatherman-tool ervoor gebruikt. Niet de echte maar veel goedkoper en voor een beetje klooien goed genoeg.

Beetje vastgemaakt met wat grote dikke zwarte Tie-raps. Die kun je gemakkelijker gebruiken als de meegeleverde montagebeugeltjes. Vast komen ze toch wel. We kunnen nu meteen zien wat de lengte van de slangen moet worden.

Eerst maar eens op het rempedaal geduwd met een NIET-draaiende motor, metertje staat op nul (beginstand) nu de motor gestart en het metertje loopt snel op en blijft ongeveer op 2,7 bar staan. De betrouwbaarheid van het metertje is bedenkelijk maar toch geeft het aan, dus het systeem werkt. Een paar keer proefremmen resulteert erin dat het metertje dan wat minder aangeeft, maar de wijzer gaat weer snel naar boven hoor. Na een keer of 10 snel achter elkaar op het rempedaal trappen (seconde of 15) geeft het metertje aan: 0,7 bar. Binnen 20 seconden zit de wijzer weer helemaal zoals op het rechterplaatje. Het pedaal blijft bij meerdere keren remmen, hard en goed doseerbaar.

Zo netjes gemonteerd. Eens een blik van de andere zijde. Wat hebben we nu allemaal gebruikt voor deze werkzaamheden. Een accuschroefboormachine, wat verschillende boortjes, een "Leatherman-combitool", Tie-raps, een steeksleuteltje, een oude lakstift, een kniptang (voor de Tie-raps) en wat teflon-tape. Montagetijd ongeveer 5 kwartier.

Het gedeelte wat voorzien is van de blauwe stippellijntjes is er nieuw tussen gezet. Dit is de gehele gemonteerde brakebooster.

En hoe remt dat nu?

We hadden toch nog andere ideëen, waar zijn die gebleven dan? We zullen ze nog even opsommen..

We hebben verschillende afwegingen gemaakt, en wel de volgende:
- wat zouden we kunnen doen om het remsysteem te verbeteren? Een heleboel mogelijkheden.
- passen er andere remschijven (niet origineel VW) op? Ja, we hebben Zimmermann-sportremschijven gemonteerd, ook Brembo, ATE, EBC en anderen leveren remschijven voor de T4.
- passen er andere remblokken die een grotere vertraging geven? Ja, we hebben aan de voorzijde Lucas TRW, achter VW, volgende keer wordt het EBC Redstuff
- past er een groter remsysteem (16 inch) van een 150 pk TDI op? Ja, dat kan wel, komt straks aan de orde.
- passen er andere remklauwen op (meerdere zuigers per klauw)? Ja, dat kan wel, komt ook straks aan de orde.
- hoe kan ik meer remdruk krijgen? Ja, met de brakebooster lukt dat.
- hoe kan ik een stabieler remsysteem krijgen? Ja, met de onderdelen die wij gebruikt hebben kan dat.
- waar kan ik verbeteringen aanbrengen? Schijven, blokken, evt andere (meer-zuiger) remklauwen, staalflex-remleidingen, brakebooster.
- Belangrijk: kan het beter en tegelijkertijd goedkoper als origineel VW? Ja dat is mogelijk!

Maar we hebben nu dus een remsysteem dat beter functioneert als het originele systeem. Wat waren we nu kwijt.
- Zimmermann-sportremschijven 280x24(voor) en 280x12(achter) incl verzendkosten vanuit Duitsland 230 Euro
- Remblokken :voorzijde Lucas TRW, achter VW(vanwege de snellere levering) 75 Euro(voor) en 115 Euro(achter)
- Brakebooster kostte 89 Euro
Totaalprijs van deze modificaties: 509 Euro.

Wat kost het nu als de schijven en blokken origineel VW zouden zijn?
Schijven voor: 96 euro per stuk dus 192 euro per 2.
Schijven achter: 75 euro per stuk dus 150 euro per 2.
Remblokken voor met slijtage indicatie: 130 euro per set.
Remblokken achter met slijtage indicatie: 120 euro per set.
Totaalprijs origineel VW: 592 euro.
Origineel VW is dus duurder en met de modificaties remt het stukken beter.

Hoeveel beter remt dat nu? Nou dezelfde braketest is weer uitgevoerd na de modificaties. Alle andere omstandigheden waren vergelijkbaar zoals banden, temperatuur, snelheid, wegdek etc.

Remweg bedroeg origineel (van 90 km/u --> 0 km/u) 42,5 meter gemiddeld.
Remweg bedraagt gemodificeerd (van 90 km/u --> 0 km/u) 33 meter gemiddeld!!!
Ruim negen meter verschil in remweg, kijk en dan praten we ergens over, dat is een verschil tussen de auto total-loss rijden of zonder schade aan lijf, ledematen en auto, verder kunnen rijden.

Let op: deze genoemde remweg is vanaf 90km/u --> 0 km/u en is dus niet te vergelijken met bijvoorbeeld een VW Golf etc zoals je in de bladen kunt lezen!

Hoe ziet het eruit op de auto?

Maar nu het toetje.. Kunnen er grotere remschijven op, passen er andere remklauwen op met meer zuigers? Antwoord = Ja.

We blijven even bij VW, past er een 16 inch remsysteem van een 150 pk TDI op een remsysteem van een oorspronkelijk 88 pk TDI? Antwoord: Ja, dat past wel, maar dan moet er zeer veel gemodificeerd worden en ook de prijs is niet leuk meer. Je hebt dan 16 inch schijven nodig, de remklauwen, de blokken, een andere hoofdremcylinder, andere rembekrachtiger, ook ABS moet er dan op. Erg ingrijpend. Wat heb je nodig en wat kost dat nu?

7M3 615 125 remankerplaat met geleidingsbouten 1 stuk 102,00 Eur
7M3 615 125 remankerplaat met geleidingsbouten 1 stuk 102,00 Eur
7M3 615 123 remklauw 16" links 1 stuk 211,30 Eur
7M3 615 124 remklauw 16" rechts 1 stuk 211,30 Eur
7M3 615 269 steunveer 2 stuks 4,10 Eur
7M3 698 151 A set remblokken met slijtage-indicatie 16" voor 1 stuk 101,10 Eur
7M3 615 301 remschijf geventileerd 313x26 mm 2 stuks 169,80 Eur
N 905 712 01 cylindrische bout met imbus 2 stuks 1,02 Eur
Totaalprijs voor alleen de voorzijde met BTW 1074,12 Eur

Met wat korting eraf, de dealer begint me te kennen ;-) zou het op ruim 810 Euro komen. Zonder hoofdremcylinder, zonder rembekrachtiger en zonder ABS-systeem en alleen voor de voorzijde. Zo, dat is even schrikken en we zijn weer terug met beide benen op aarde!! We blijven natuurlijk nieuwsgierig, hoe moet je dat dan plaatsen. Hieronder een plaatje ter verduidelijking:

Allereerst moet je het oude remsysteem verwijderen, dan een montagebeugeltje A monteren en ook een montageblokje(adapter) B dat ervoor zorgt dat je remklauwen verder naar buiten komen zodat een grotere diameter schijven gemonteerd kan worden. De meerzuiger-remklauw C (in dit geval 4 zuigers) wordt dan op het montageblokje(adapter) B vastgezet. Dromen mag natuurlijk maar we gaan nu praten over veel geld. We gaan in de richting van de 1700-2000 Euro.

Brembo levert dit bijvoorbeeld. Niet geheel standaard meer, maar voor elk wat wils ;-) Wil je Brembo maar wat minder veel geld uitgeven, Brembo levert ook losse remschijven voor de T4 van verschillende bouwjaren. Oja voor verschillende PR-nummers.. hihi. Ook valt er te denken aan 2de hands remklauwen van bijvoorbeeld een Porsche. Met de adapters zoals hierboven kun je veel andere systemen passend maken. Meer zuiger remklauwen geven meer remvermogen als het originele setje. Je wordt dan wel een beetje je eigen proefkonijn als je hiermee gaat experimenteren, we raden dit dan ook af!

Mooi spul hoor.

Kijk ook eens hier voor remonderdelen Remmenonderdelen winkel

Maar een hele combinatie van alles wat hierboven geschreven is vind men in dit onderste plaatje. Dit ter afsluiting van het artikel. We hopen dat u genoten heeft en we hopen dat u uw waardering wilt uitspreken door middel van een berichtje in ons gastenboek.

Mocht u vragen hebben dan kunt u altijd mailen. We zullen ze proberen te beantwoorden.

Linkje naar ons gastenboek

email met vraag over remmen-artikel